Вот какая вышла история: я ездил на Cupra два месяца, можно сказать — сроднился с этой «зажигалкой», устраивающей лично меня во всех отношениях, а тут увидел фото модели после недавнего рестайлинга (в конце материала).

И немедленно с особой силой захотел оставить именно «старую» версию в своем распоряжении. Не потому, что новая разочаровала внешним видом — она выглядит «вполне». А потому, что некоторые, казалось бы, совсем незначительные детали изменили ее облик. Она стала другой, а мне нравится эта.

Не стану вдаваться в описание экстерьера, потому что уже делал это. Скажу лишь, что вольно или невольно сравнивал Cupra со всеми другими «горячими» хэтчбеками С-класса. И в итоге вынужден был признаться сам себе, что эта испанская красотка пленила меня в наибольшей степени. Потому что (далее следует чисто субъективная оценка) в ней все сложено самым гармоничным образом — внешность с характером, характер с потенциалом, ну, и так далее. Хотя длинный список «по доводке» я все же составил. Однако вернемся на асфальт.

Закон и порядок

На 18-дюймовых дисках 240-сильной Cupra наконец-то появились прекрасные летние шины Pirelli P Zero (225/40), и машина «раскрылась во всей своей красе». Ну, я и поехал…

«Я же не просто так здесь стою, — радости инспектора ГИБДД, остановившего меня за превышение скорости, не было предела. — Ты сегодня у нас рекордсмен: 120 — отличный результат!».

А ведь я его успел заметить почти вовремя и сбросил скорость.

«Виноват», — говорю, и после обычных слов и… в общем, еду дальше.

Конечно, потерял время по собственной вине, и тормоза тут не причем — с ними как раз все в полном порядке. Только поначалу педаль может показаться излишне «острой», но в хорошем режиме движения понимаешь, что дозировать усилие не сложно, и замедление уверенное.

Лучше, конечно, вообще не нарушать, но так не бывает, и так слишком скучно. Тем более на Cupra. Я того тихохода с рассадой, из-за которого отчасти и попал на радар, обгонял на пятой передаче (на разгон с 80 до 120, по данным производителя, требуется 6,4 секунды). На четвертой было бы еще быстрей, но манипуляция рычагом МКП показалась мне в данном случае излишней. И — хорошо, иначе бы инспектор улыбался еще шире, а это уже просто некрасиво.

Но все же — как Cupra едет! Как поет. Главное, чтобы в баке был хороший 98-ой — только на нем чувствуешь полную отдачу 2,0-литрового бензинового мотора с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Он откликается на команды мгновенно, с едва ощутимым запаздыванием только в одном случае — если педаль газа резко в пол, а на тахометре «всего» 2500 об/мин. Хотя максимум момента доступен уже при 2200 об/мин, реальный подхват ощущаешь после трех тысяч. А все потому, что, в отличие от конкурентов и «собратьев», программа управления мотором была переписана в SEAT Motorsport. Оттого ускорение резкое, каким ему и положено быть на машине с турбиной. И оно растет с ростом оборотов, достигая максимума (и даря максимум удовольствия), когда стрелка тахометра находится около 6000-6500 об/мин. Вот когда, если любишь драйв, следует переходить на следующую передачу.

С быстрыми переключениями — проблем никаких. Хотя мне хочется еще более короткого хода рычага 6-ступенчатой МКП. Зато — никаких «ударов по колесам» в тот момент, когда ты бросаешь сцепление, и весь потенциал мотора обрушивается на передние ведущие колеса — они словно заранее были к этому готовы. Точнее говоря, их, как и всю остальную «механику» подготовили к активной езде те самые мастера из Motorsport. Эх, звуку бы побольше! Да, большой «овал» сзади рычит, но не ревет, словно щадя слух остальных сограждан. А в моменты переключения можно услышать едва уловимый свист, доносящийся из системы турбонаддува — это стравливается лишний воздух, и это мне тоже нравится! Впрочем, легкий тюнинг, и Cupra будет способна выхлопом сводить с ума слабонервных и бродячих собак. С другой стороны, существуют правила, запрещающие эксплуатацию автомобиля, издающего слишком громкие звуки. Во всем требуется чувство меры.

В общем, Cupra настроена на быструю езду. Острое рулевое управление с прекрасной обратной связью, очень жесткие подвески — все, как надо. Тут нелишне будет отметить, что, несмотря на наличие ESP, это автомобиль, к водителю весьма требовательный. Но если привыкнуть к его повадкам, аккуратно работать акселератором и баранкой, то виражи можно «прописывать» очень весело. Хоть боком, с сильным заносом задней оси. Для этого ручник не нужен — даже на сухом асфальте заставить машину ехать как в ралли можно рулем и газом. Также стоит учесть, что система ESP не отключается и позволяет лишь небольшие вольности, в критической ситуации она сработает быстро и четко.

Зеркала, «чайники» и диски

Правый ряд, скорость около 60 км/ч. Впереди резкий и узкий поворот, где две машины проходят практически вплотную друг с другом. Плавно торможу, но тот, который слева, похоже, собирается срезать. Пусть с ним, оставлю место. Оказалось, не рассчитал. «Оленевод Бельдыев» резко дал руля вправо, причем еще за пару метров до того места, где следовало начать поворачивать баранку. Вариантов два: либо в него, либо — тормоз и вправо, в надежде, что до бордюра расстояние еще есть. Его-то и не хватило. Два 18-дюймовых литых диска оказались поцарапаны и, что самое неприятное, нарушилась геометрия подвески.

Что ж, вызвал ГАИ и оформил все необходимые документы. В компании «Русский Страховой Центр» сказали, что по правилам страхования повреждения дисков не являются страховым случаем, однако налицо механические дефекты, и мне следует пройти независимую экспертизу. Убив на это кучу времени, я направил страховщику компьютерную распечатку, из которой следовало, что подвески обоих правых колес пострадали, требуется замена переднего правого поворотного кулака. Тем не менее, получил отказ в возмещении ущерба с формулировкой: «Повреждения являются конструктивным дефектом этого автомобиля повышенной опасности, выплат не полагается». Получается, что было выгоднее не избегать столкновения, а все-таки ударить того «оленевода» на «девятке», который подрезал меня самым возмутительным образом. Тогда бы страховая компания никуда не делась. Вывод прост: внимательно изучить договор, а уж если попали в такую ситуацию — можно не терять времени и денег, а просто смириться с предстоящими расходами. В итоге все дефекты были устранены, диски покрашены и отполированы. И стоило обивать пороги?..

В заключение отмечу два момента, понятные лишь при длительной эксплуатации. Во-первых, на шумоизоляции колесных арок слегка сэкономили. Когда вместо зимних покрышек с шипами появились летние шины, в салоне стало заметно тише, однако характерный шелест все же присутствует. С другой стороны, я никак не могу отнести это к минусам автомобиля — при такой динамике частенько ориентируешься именно по звуку — на спидометр не всегда есть возможность взглянуть. И, во-вторых, аэродинамика кузова такова, что курить за рулем на ходу отучаешься быстро — весь пепел сдувает в салон. А пепельница и прикуриватель являются опцией.

Но это такие мелочи…

Между тем

Дебют рестайлингового SEAT Leon Cupra состоялся недавно, на автосалоне в Барселоне. Внешность изменилась незначительно — появились иные по форме отверстия для обдува под передней решеткой радиатора, логотип CUPRA в левой части слегка измененного бампера, и новые литые диски прежнего 18-дюймового диаметра.

Внутри — новые по форме рычаг МКП и баранка, чуть подретушированный щиток приборов, блок управления микроклиматом на центральной консоли, которая теперь отделана алюминием. А в качестве опции теперь доступны кожаные сиденья с оригинальной прострочкой крест накрест.

С технической точки зрения изменение одно: инженеры добавили систему XDS — электронную блокировку переднего дифференциала. Хотя и без нее с реализацией потенциала, по крайней мере, на сухих поверхностях, никаких проблем не наблюдается.

---

Автор: Андрей Осипов
Источник: Автоизвестия (№10-11 (161), 2009)
Дата: 20.08.2009