Студеным вечером, на стоянке у дилерского центра он выглядел инопланетянином, по ошибке прибывшем не в Лос-Анджелес на вручение «Оскара», а в завьюженную Москву на милость журналистов. К тому же над этим красным «Кадиллаком» совершили надругательство: его помыли и выгнали на мороз. Поэтому сейчас все его выразительные грани, стильные фары и задние фонари, а заодно и все стекла были покрыты доброй коркой льда. Грустное зрелище, особенно когда знаешь, что тебе сейчас опускаться в холодное кожаное сиденье, как в крещенскую купель.

Если вы не полурослик…

Сажусь, однако — ехать-то надо! — и немедленно запускаю двигатель. Вся надежда — на быстрый прогрев могучего V6 объемом 3,6 литра, с непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Стрелка тахометра тут же дернулась к полутора тысячам оборотов, а я быстро отыскал нужные кнопки — подогрева сиденья, стеклоомывающей жидкости (до 60 градусов, между прочим), заднего и лобового (!) стекла, сквозь которое пока ровным счетом ничего не видно. И тут же вышел — пусть впрыскивает, перераспределяет и греет, я обожду. А пока из уважения к дизайнерам очищу скребком фары.

Мне, признаться, эти почти квадратные фары с вертикальными оранжевыми линейками указателей поворотов, нравятся. Да и в целом облик нового Cadillac хорош — каждая деталь продумана, работает на общее выражение мощи и динамики. К слову: далеко не всякий автомобиль может позволить себе красный цвет, который весьма требователен к дизайну. Он идет спорткарам и «футуристическим» машинам вроде CTS. А какая-нибудь «азиатская мыльница» или старая «Волга» будут выглядеть так, что на них без слез не взглянешь.

Но я уже, кажется, могу скинуть куртку и кепку и усесться за рулем — да, степень подогрева сиденья точно надо уменьшить. Несмотря на то, что мотор проработал всего минут пять, система раздельного климат-контроля уже начала подавать в салон теплый воздух. Пора устраиваться поудобней. Но — не получается! То есть, диапазон электрорегулировок широчайший, спинка удобная и с нормальной боковой поддержкой, а вот нижняя подушка просто невероятно коротка. И так, и сяк пробовал, и поднимал кресло, и «заваливал» назад — все равно ноги словно висят. Определенно делали сиденье под людей скромной комплекции, каких-то полуросликов. И это, пожалуй, единственное — и серьезное, с моей точки зрения — нарекание к эргономике.

Могу предположить, что нижнюю подушку сделали короткой, чтобы обеспечить больше места для ног задних пассажиров — и там его действительно хватает, даже с избытком. Но все же автомобиль бизнес-класса чаще используется не в качестве лимузина. За рулем таких седанов, как правило, находятся их владельцы — люди обеспеченные и придирчивые к мелочам, обеспечивающим уровень комфорта. Это тем более обидно, что во всех остальных отношениях салон может только порадовать. Даже к качеству пластика претензий нет. И оборудование вполне соответствует классу автомобиля: здесь и отличная музыкальная система Bose с CD-чейнджером на 6 дисков, и удобная трехспицевая баранка, и подстаканники, и подлокотник, словом — все блага цивилизации. А по желанию — и панорамный люк UltraView, занимающий около 70% площади крыши, и система доступа без помощи ключа Keyless Access, и другие приятные опции.

Между тем, все стекла уже прозрачны, оттаяли и боковые зеркала — можрно ехать.

Быстро и уверенно

Именно так можно передвигаться на Cadillac CTS 3,6 AWD. Трехсот с лишним сил и момента в 374 Нм достаточно, чтобы чувствовать себя за рулем этого автомобиля настоящим драйвером. Но — главное — эти силы и этот момент не расходуются «попусту», как это бывало в старых американских авто; то есть, потенциал двигателя не микшируется ни коробкой-автоматом, ни настройками подвесок и рулевого управления. Здесь все, скажем так — на уровне поставленных задач. Конечно, это не спорткар (в конце концов, существует и CTS-V), но от души прохватить можно.

6-ступенчатая АКП Hydra-Matic 6L50 не страдает особой задумчивостью, «понимая», когда от нее требуется перейти на одну-две ступени «вниз». К тому же есть режим ручного выбора передач — весьма нелишний на скользких дорогах, замечу, когда требуется «подтормозить двигателем».

Подвески, конечно, не слишком жесткие, но весьма упругие, не позволяющие кузову заваливаться в виражах. К тому же, насколько я понял, они снабжены амортизаторами с изменяемой, в зависимости от конкретных условий движения, жесткостью. Если мне не изменяет память, называется эта система Magna Ridge. В общем, удачное решение и удачный компромисс: обеспечиваются комфорт, устойчивость и плавность хода.

Что до плавности хода, то в этой связи пора упомянуть основную изюминку этой версии CTS — систему полного привода. Плавность обеспечивается, в том числе, и тем, что в обычных условиях движения задним колесам передается 70% крутящего момента. Одновременно такая схема делает автомобиль по преимуществу заднеприводным, делая его веселым в управлении. Скажем, при входе в поворот вы чувствуете избыточную поворачиваемость, седан лихо — если угодно, то на приличной скорости — заныривает в вираж. Правда, следует принять в расчет, что многодисковая муфта Borg Warner имеет электронное управление, и только программист знает — в какой именно момент «начнут грести» передние колеса. А ведь на них при определенных условиях может быть переброшена хоть вся мощность. Впрочем, повадки трансмиссии можно досконально изучить на какой-нибудь заснеженной площадке, и затем использовать все ее преимущества на 100%. У меня, признаться, времени на это не было. Но я успел оценить две вещи.

Во-первых, при избыточной скорости в вираже с отключенной системой стабилизации передние колеса получают достаточно момента, причем — вовремя, чтобы вытащить автомобиль из заноса. Во-вторых, система AWD работает достаточно плавно, чтобы не пугать водителя слишком резкой сменой повадок. И при этом не скрежещет и «не хрюкает», что бывало в первых версиях такой трансмиссии.

Разумеется, любые подобные упражнения требуют навыков активного руления. Cadillac CTS позволяет быстро работать баранкой: острым рулевое управление я бы не назвал, но оно вполне внятное, дает возможность контролировать машину в любых ситуациях. Хотя деревянная вставка по верху рулевого колеса как бы намекает: вы в солидном авто, которому драйверские забавы вроде и не к лицу. Возможно, так оно и есть. Но знать о возможностях CTS 3,6 AWD также не повредит.

Мне, пожалуй, осталось сказать о цене и конкурентах. Самая мощная полноприводная версия Cadillac CTS предлагается за 1 423 364 рубля в так называемой «базовой», хотя совсем не бедной комплектации. Понятно, что за опции придется доплачивать. Тем не менее, цена выглядит вполне конкурентоспособной в сравнении с конкурентами из Германии и Японии.

Ну, а я, честно говоря, с нетерпением жду возможности опробовать «ураганный» CTS-V, который уже добрался до Европы…

---

Автор: Олег Осипов
Источник: Автоизвестия (№4-5/2009)
Дата: 24.04.2009