Когда BMW, едва отпраздновав миллениум, выпустил на рынок первый в элитном дивизионе компактный кроссовер, компанию практически подняли на смех. Зачем, мол, сделавшим феерический Х5 баварцам понадобился еще и «женский» аналог? Оказалось — нужен, и не только им. Теперь такие машины есть и у японцев, и у шведов, и, разумеется, у немцев. Причем последние на удивление раскачивались чуть ли не дольше остальных.

Притом это касается как «Mercedes», так и «Audi». Впрочем, последний бренд пунктуальностью не отличается уже давно. Злой и хищный с виду Q7 у нас стартовал очень неплохо, но куда позже чем Touareg и, главное, его прямой конкурент Cayenne. Про пару Range Rover и говорить нечего. Пришлось клиентам подождать и новый А4. А теперь вот и Q5, ставший, по сути, последним «обязательным» релизом в классе. Но именно с его появлением схватка за место под солнцем между ринувшимися в «премиум» производителями станет наиболее интересной. Х3 при этом уже не в счет — староват, а вот Audi вполне по силам не только адекватно ответить тем же GLK и ХС60, но и возглавить чемпионскую гонку.

Притом ничего особенного немцы не построили. Экстерьер? Начиная с фамильной решетки радиатора и заканчивая нижней кромкой заднего бампера — это логичное продолжение творчества Вальтера де Сильвы, реализованное ныне его преемником Вольфгангом Эггером. Но оригинальности или продемонстрированной в последних концептах марки спортивной агрессии в новинке ни на грош: решетка радиатора — от Q7, оптика — от А4, профиль — вообще смесь Tiguan и А5… Словом, Q5 — хорошо исполненный современный кроссовер премиум-класса, не более. Зато в нем нет самостийной угловатости GLK или нарочитой «мажорности» Infiniti EX. В данном вопросе стилисты «Audi» себе не изменили: главное во внешности авто — простота гармонии. Или гармония простоты — как вам угодно. В итоге машина в меру симпатична, в меру солидна и в меру универсальна.

Тот же «унисекс» и в салоне. Архитектура передней панели проще, чем у Q7, но до утилитарности А3 дизайнеры не опустились. Вместо тяжелого «навеса» — стандартный козырек над приборной доской и почти «висящая», повернутая к водителю центральная консоль с ровными рядами кнопок. В этом, кстати, новинка чем-то напоминает пионерский Х3. У баварцев, правда, стройности все же поменьше, к тому же появившийся там после рестайлинга монитор так и остался чужеродным. Тут же все гармонично и правильно. Кнопок много, но префицит органов управления глаз не напрягает, да и логика расположения по-прежнему вне конкуренции. На адаптацию даже начинающему пользователю понадобится минут пять-десять, не больше, после чего нужные клавиши он сможет находить буквально вслепую.

Фирменный MMI был близок к идеалу изначально, в доработанном же виде он стал еще логичнее. Правда, пользоваться им в движении автор этих строк все равно бы не советовал. Во-первых, отвлекает. А во-вторых, жизненной необходимости как не было, так и нет. Основными системами, будь то радио, акустика или адаптивный Audi Drive Select, проще управлять с помощью обычных кнопок, навигацию же стоит настраивать еще до начала движения — хотя бы потому, что она предлагает не один, а три (!) маршрута, давая водителю возможность самостоятельно выбрать оптимальный, по его мнению, вариант.

Впрочем, это частности. Главное в салоне, как и прежде, фирменный «ингольштадтский» комфорт. К отлично спрофилированным передним сиденьям претензий по традиции минимум, тем более что с недавних пор немцы стали устанавливать на них удлиняющий подушку экстендер. Сидеть удобно. Чуть ли не единственный огрех — чересчур уж скользкая кожа. Но тут либо безоговорочный комфорт, либо практичность. В «Audi» сделали ставку на последнюю.

Q5 в первую очередь адресован людям, ведущим исключительно активный образ жизни. Номинальный запас пространства сзади больше, чем в А6. Притом каждую из составных частей заднего дивана можно двигать в 100-миллиметровом диапазоне. Так что у водителя всегда есть возможность «отрегулировать» объем багажника, не жертвуя посадочными местами. Кроме того, у Q5 первым из всего «окольцованного» семейства появилась трансформируемая спинка правого переднего кресла, что позволяет без проблем перевозить в салоне горные лыжи, сноуборды или, скажем, доски для серфинга. То же, разумеется, можно разместить и в багажнике на крыше. Кстати, в качестве опции немцы предложили клиентам установленные в рейлинги датчики «присутствия» багажника: обнаруживая данный девайс на крыше, ESP перенастраивается с учетом изменения центра тяжести и парусности авто.

В общем, она зажимает двигатель окончательно. И зря. 2-литровый TFSI (единственный агрегат для России), мощность которого немцы увеличили до 211 л.с., на ходу вполне темпераментен. Даже в сочетании с «автоматом». Но не гидротрансформаторным, а новейшим семиступенчатым двухдисковым «роботом» S-Tronic. Наследник «фольксвагеновской» DSG переключается столь же быстро, в то же время свои максимальные 350 Нм мотор отдает уже начиная с 1500 об/мин. Недостатки есть и тут — например, довольно заметная турбояма и чрезмерно задемпфированный акселератор. Но даже несмотря на это, разгоняться Audi умеет, и неплохо. Умеет он и замедляться: на наш взгляд, по части информативности тормозная система новинки — лучшая в классе. Впрочем, главное тут не скорость передвижения, а его качество.

Формально агрегатным донором Q5 стал А4. Тут те же схемы передних подвесок, то же рулевое управление и обеспечивающая оптимальную управляемость (а в случае с внедорожником — еще и относительно неплохую геометрическую проходимость) компоновка узлов трансмиссии, позволившая сместить переднюю ось максимально вперед. Можно тут установить и опционный Drive Select, нажатием клавиши перенастраивающий не только систему управления демпфированием, но и трансмиссию, и силовой агрегат. Система предлагает три предустановленных режима (Comfort, Dynamic и Auto), а также пользовательский Individual, составить который владелец может через соответствующее меню MMI. Большинству клиентов определенно хватит и базовых, однако возможность настроить авто «под себя» подкупает, тем более что разницу между «крайними» режимами «рулевой» ощущает не только пятой точкой, но и руками. «Баранка» в Dynamic тяжелее, чем у не обремененного активным рулем BMW X3, так что на небольших скоростях в этом режиме к ней приходится прикладывать серьезное усилие. В Comfort при этом она чрезмерно легка, наливаясь тяжестью лишь с набором скорости.

За связь между осями в Q5 отвечает все тот же Torsen, в нормальных условиях перераспределяющий момент в соотношении 40:60. Притом, как и в R8, большая его часть отправляется назад. Добавьте сюда небольшие свесы, относительно большие ходы подвесок и 20-сантиметровый дорожный просвет… В общем, на бездорожье кроссовер кое-что может. Однако лезть наобум на нем все-таки не стоит. И дело тут даже не в приводе (дифференциал работает без нареканий) или его отсутствии, а в КП. Постоянные «глиняные» пробуксовки и покорения вершин провоцируют перегрев сцеплений. Дальнейшее развитие событий, надеюсь, понятно. Кстати, по этой причине VW не стал устанавливать DSG на Tiguan. «Audi» рискнула… С другой стороны, вряд ли покупатели Q5 сознательно полезут месить на нем грязь, а что до сугробов, их новинка преодолевает играючи. А большего от нее никто и не требует.

---

Автор: Владимир Жидков
Источник: МКмобиль (23.02.2009)
Дата: 10.03.2009