Спустя восемь лет «двенашку» сменила на конвейере ее рестайлинговая версия – «Лада-Приора». Высокое заводское начальство настойчиво повторяет, что хэтчбек «Приора» – это совершенно другой автомобиль и применять к ней термин «рестайлинг» было бы неверно уже потому, что в конструкции около 800 изменений. Начальство рангом пониже имеет на этот счет свою «сермягу», официально же исповедует «правильное» мнение: да, совершенно новая машина. Но имеющий глаза, да увидит! Впрочем, дело не в терминологии: что изменилось в автомобиле по сути? Лучше или хуже он по сравнению с предшественником? Избавился ли от прежних недостатков и не обрел ли новые? На эти вопросы и постараюсь ответить.

Дизайн – дело вкуса, поэтому вряд ли стоит тратить время на комментарии очевидного. Замечу только, что для технически сложных изделий гораздо важнее их функциональность. Ну какой, к примеру, дизайн у автомата Калашникова? А как работает! Новый хэтчбек, на мой взгляд, симпатичнее предыдущего, но главное все же, что он совершеннее технически.

В комплектации «Люкс», а именно на такой мне довелось поездить, установлен не просто кондиционер, а климатическая установка или климат-контроль – так звучит привычнее. Только на крутилке-регуляторе не градусы, а номера положений, что, впрочем, на удобство пользования не влияет. Сама климат-система – тайваньская либо корейская. Как утверждают заводские специалисты, они одинаково эффективны и надежны. Иметь же двух поставщиков лучше, чем одного – безопаснее с точки зрения ритмичности производства.

Кроме «климата», в «Люксе» есть противотуманки, две подушки безопасности, зеркала и стекла дверей с электроприводами, обогрев передних сидений, ABS, а вскоре добавят штатную «музыку». «Норма» будет попроще, без «климата» и некоторых приятных мелочей, но даже «голый» стандарт сохранит все, что прямо влияет на безопасность: усиление кузова под требования Euro NCAP, подушку водителя, ЭУР.

ТЕСТ-ДРАЙВ

Впечатления от езды остались самые благоприятные. Заявленные 98 л.с. мощности и 145 Н.м момента 1,6-литрового мотора, показалось, несколько недооценены – по ощущениям, десяток неучтенных «лошадей» явно где-то припрятали. С другой стороны, все, что по ПТС меньше сотни сил, пока облагается божеским налогом, поэтому здесь налицо явное конкурентное преимущество «Приоры».

Тормоза вызвали у коллег-журналистов некоторый скепсис – мол, тяжелые, неинформативные и т.д. Справедливости ради отмечу, что ничего подобного я не нашел – тормозит вполне нормально, до стрекота ABS, усилие на педали заметно меньше, чем на «десятке» (увеличен диаметр вакуумного усилителя), а уж само замедление – не обессудьте, оно зависит от шин.

Что касается тугой педали – вопрос, скорее, привычки. Технически нет никакой сложности сделать так, чтобы тормоза брали на юз под весом ботинка на педали, только многие ли смогут так точно дозировать столь малое усилие? Повисать на ремнях, если вдруг на педаль сядет муха, мне уж точно не хочется. А вот с «размазанным» рулем отчасти соглашусь. Действительно, для энергичного руления он мог бы быть и покороче. Почти четыре оборота от упора до упора, да еще с электроусилителем – многовато будет. Но эта особенность – наследие «десятки». Рулевой механизм с переменным передаточным отношением был призван облегчить парковку на машине без усилителя, да так и перешел на «Приору». Впрочем, уже в ближайшем будущем электро- обещают заменить гидроусилителем с соответствующей «короткой» рейкой, и эта проблема будет снята.

* * *

Дорога от берега моря на гору Ай-Петри (высота 1234 м) – полчаса подъема по узенькому серпантину, где прямик длиной более 50 метров – редкость. Тем не менее «Приора» одолела ее без видимого напряжения. Стрелка температуры двигателя замерла на своем месте и не шелохнулась на протяжении всей поездки. И это при том, что в машине четверо, а педаль газа то и дело упиралась в пол.

За перевалом дорога на Бахчисарай. От прибрежной прохлады не осталось и следа. Ровная, как стол, степь и солнце заставили включить климатическую установку. При среднем положении регулятора температуры и +28°С за бортом в салоне довольно прохладно, если не сказать холодно. Эффективности «морозилки» даже для 40-градусной жары хватит за глаза!

Эргономика водительского места рассчитана на людей ростом до 190 см. При этом сидящему слева сзади остается достаточно пространства, чтобы не обнимать коленями спинку переднего сиденья. Однако верзиле за рулем мешает правый подлокотник – он неподвижен и, если сиденье отодвинуто, мешает включать II и IV передачи. Руку приходится выгибать так, чтобы предплечье его не касалось. Будь на машине автомат, с этим еще можно было бы смириться, а пока просто поднимаю подлокотник, чтоб не мешал в движении.

Сзади, действительно, жить можно относительно просторно. Но совсем не понравился ремень безопасности. Верхняя лямка закреплена на уровне спинки сиденья и давит на плечо сверху вниз. Но это еще полбеды. Хуже то, что катушка ремня обладает одной особенностью: по мере ерзанья пассажира она, как удавка, постоянно выбирает слабину – и уже через полчаса оказываешься притянутым к спинке так, что не пошевелиться! Спасла положение прищепка-ограничитель из подручных материалов на верхней ветви, ослабившая мертвую хватку ремня.

Справедливости ради отмечу, что о большинстве этих замечаний заводчане знают не хуже нашего и в серийных машинах обещают мелкие недостатки изжить. Надеемся, так оно и будет.