В последние годы, до самого недавнего времени, итальянский концерн на редкость удачно отыгрывал утерянные когда-то рыночные позиции. Новинки Fiat стали ярче и технологичнее, публика рукоплескала смелым малолитражкам и с все большей охотой тратила на них деньги. Grande Punto был воспринят хорошо, а Fiat 500 обещает стать бестселлером во многих европейских странах. Не хватало только «серьезного заявления» в востребованном классе С, который стал для компании камнем преткновения. Tempra в 80-х, Bravo/Brava в 90-х годах, как и Stilo на рубеже веков — все эти модели фактически провалились, во многом обусловив финансовые проблемы компании. Тем не менее, итальянцы не побоялись вернуться к имени Bravo, коим нарекли автомобиль, появившийся вслед за Grande Punto. И, похоже, на сей раз сделали весьма продуманную ставку. На мой взгляд, до идеала новинке еще далеко, но две недели, проведенные за рулем двух версий Fiat Bravo, убедили меня — ставка сыграет, причем неплохо. Хотя Джек-пот и не сорвет.

На коньке

Конек — это, разумеется, внешность. Пусть не всегда дизайнерам Fiat удавалось попадать в точку, но ни одну из их работ не упрекнешь в ординарности. Вот и облик Bravo по-своему смел и необычен. Причем предлагается только 5-дверный хэтчбек, который, по моему мнению, выглядит очень неплохо. Особенно удалась корма — с круглой светотехникой и приятным взору овалом крышки багажника. А вот в передней части чувствуется влияние Punto, что выражается в характерной, чуть выдающейся «губе» решетки радиатора, и в форме фар, наплывающих на капот и передние крылья. В целом же автомобиль внешне располагает к себе и выглядит спортивно. В особенности если вести речь о версии Sport, которая комплектуется 17-дюймовыми литыми дисками оригинального дизайна, элегантным и едва заметным аэродинамическим обвесом и спортивной подвеской с укороченными пружинами.

Вообще, две версии Bravo — два разных автомобиля и, как мне показалось, именно «спортивная» наиболее гармонична с точки зрения соответствия формы содержанию. Но об этом чуть позже, пока обращу внимание на внутреннее убранство.

Выразительный снаружи, Fiat Bravo нетривиален и внутри. Первое, на что лично я обратил внимание, это просторный салон. Согласитесь, приятно — когда несмотря на довольно толстую дверную обшивку, куда можно и локоть пристроить, места в плечах и над головой предостаточно. Сидящие спереди не касаются друг друга, да и сзади можно устроиться даже втроем. Кстати, как утверждает сам автопроизводитель, Fiat Bravo единственный автомобиль в своем сегменте, в котором на заднем сиденье могут устроиться два человека ростом 184 см, в то время как спереди будут комфортно сидеть 183-сантиметровые люди. Забавно. И, конечно, нельзя не упомянуть про вместительный — 400-литровый — багажный отсек. Естественно, задние сиденья могут складываться, что увеличит полезный объем до 1175 литров. Для мелкой же поклажи найдется место в дверных карманах и довольно вместительном бардачке. Кроме того, есть несколько отсеков в передней панели, под центральным подлокотником, есть небольшие углубления на компактном тоннеле между водителем и передним пассажиром.

Сиденья вполне удобны. В версии Sport они чуть жестче, зато лучше профилированы. Диапазон их регулировок позволяет без труда найти удобную посадку, к тому же баранка перемещается как по высоте, так и по вылету. Причем она имеет характерные выступы «под хват», а в «заряженной» модификации вдобавок обшита кожей с нарочито грубой прострочкой красными нитками. На рулевом колесе — клавиши управления аудиосистемой и мультимедийным интерфейсом. Кстати, прямо под блоком климат-контроля расположился USB-разъем — для флэшку или mp3-плейера. Функционирует все это на платформе Windows Mobile от компании Microsoft. Правда, русские имена файлов система не воспринимает, выдавая абракадабру.

Вообще, в интерьере, как мне показалось, четко прослеживается влияние Alfa Romeo. Выражается это как в общей его стилистике, так и в деталях. Например, центральная консоль развернута к водителю, а щиток приборов представляет собой два круглых «окна» — тахометра и спидометра, между которыми примостились указатели уровня топлива и температуры силового агрегата, а также компактный экран бортового компьютера. Стрелки смотрят строго вниз, а чтобы разобраться — как управлять меню — людям неподготовленным придется поднапрячься. Ведь за настройки, коих масса, отвечают кнопки справа от центральной консоли, ближе к пассажиру. Зачем их разместили там, для меня осталось загадкой. Как непонятно — из каких соображений спидометр имеет настолько мелкую оцифровку, что считывать показания на ходу, краем глаза, невозможно. Кстати, у версии Sport фон шкал белый, а у обычного Bravo — черный. Но на информативности это не отражается.

Различная фактура материалов, примененных в той же передней панели, не смущает, все это вместе выглядит весьма пристойно, и к качеству нареканий не возникает. Аудиосистема подчеркнута стильным «зеркальным» декором. Слева от нее располагается кнопка или клавиша. В обычном Bravo — это клавиша включения «городского» режима работы гидроусилителя рулевого управления, при котором баранка становится просто невесомой. В варианте Sport — это кнопка, активирующая совсем другую функцию.

Самое время перейти к ходовым качествам.

Удалец!

Не секрет, что все более жесткие экологические требования заставляют автопроизводителей искать новые пути сокращения выбросов, не забывая при этом о мощностных характеристиках. Самым популярным становится применение наддувной технологии, причем на моторах малого объема. Первыми, кстати, это сделали японцы на таких моделях, как Suzuki Alto, Subaru Pleo, Nissan Moco или Daihatsu Copen. В них 3-х или 4-цилиндровые моторы объемом меньше литра за счет турбины «разгонялись» до вполне приличных мощностей, что, с учетом малого веса машины и большого крутящего момента превращало такие компактные машины в «городские ракеты». По аналогичному пути пошли и конструкторы Fiat.

Поскольку речь идет об автомобиле длиной 4,3 метра и массой более 1200 кг, под капот установили новейший бензиновый 4-цилиндровый мотор объемом 1,4 литра серии T-Jet, который, в зависимости от версии, развивает 120 или 150 л.с. Естественно, за счет турбонаддува, обеспечивающего в обоих случаях 206 Нм максимального крутящего момента. Основой для мотора послужил 1,4-литровый 90-сильный атмосферник, который ставится под капот того же Grande Punto. Однако двигатель был существенно модифицирован. На то, чтобы минимизировать «стрессовое» воздействие турбонаддува, было потрачено, к слову, 120 000 часов работы.

Российскому покупателю предлагаются только турбированные версии. Самые мощные, 150-сильные, и были протестированы. Хочу сразу заметить — агрегатируются двигатели исключительно с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Это лишний раз подчеркивает спортивность машины, и не безосновательно.

Первый же разгон развеял всякие подозрения в медлительности автомобиля. Вне зависимости от версии, Sport это или нет, к динамике никаких нареканий. «Электронная» педаль акселератора механически с двигателем не связана (система drive-by-wire), что гарантирует быстрый отклик на нажатие. Приятно и то, что практически нет ощущения так называемой турбоямы. Она едва заметна в районе совсем уж низких оборотов — от холостых до 2000 об/мин. В остальном рабочем диапазоне двигатель весьма эластичен, что позволяет не особо утруждать себя частыми переключениями передач. Даже притом, что первая передача довольно короткая, а отсечка максимальных оборотов срабатывает при отметке «6000» на тахометре. Впрочем, с быстрыми переключениями проблем также не возникает, поскольку рычаг МКП, хотя «образцово четким» его не назовешь, но излишней разболтанностью не страдает. Конечно, педаль сцепления могла бы быть поинформативнее, но благо ее ход не слишком длинный. Словом, Bravo позволяет чувствовать себя уверенно как в городе, так и за его пределами, предлагая водителю неплохие возможности и хороший запас тяги практически во всем диапазоне оборотов. Естественно, нет особых нареканий и к тормозной системе, которая обеспечивает эффективное замедление с любой скорости. Да и усилие на педали дозируется легко.

Sport или не Sport?

Думаю, наиболее важное отличие версии Sport заключается в трех вещах: подвеске с укороченными на полвитка пружинами, 17-дюймовых литых дисках — весьма красивых, замечу, и так называемом спортивном режиме, который активируется уже упомянутой кнопкой Sport на центральной консоли. При нажатии на нее давление наддува поднимается примерно на 0,3 атмосферы, что, хотя на мощности и не сказывается, позволяет увеличить максимальный крутящий момент на 24 Нм. Кроме того, педаль акселератора становится чуть острее, как и баранка. В результате — весьма ощутимая прибавка в динамике. В сухих цифрах разгона до 100 км/ч — это 0,3 секунды. Но главное — не в этом. А в том, что на обычной версии, как мне показалось, наблюдается небольшая проблема с реализацией динамического потенциала машины.

Выражается это не только в том, что передние колеса часто буксуют — в этом отношении обе версии «хороши». Проблема — в излишней мягкости подвесок стандартной модификации. Отсюда совсем не обязательные крены кузова в поворотах и, как результат, потеря стабильности — и в виражах, и при быстрой езде. Возникает странный диссонанс — вроде машина динамичная, но ощущения этой самой динамики практически отсутствует. При этом, должен заметить, неровности дороги амортизаторы стандартной модификации отрабатывают хорошо, практически не докучая лишними звуками и стуками. Но все-таки не вяжутся такие настройки с потенциалом, да и рулевое управление кажется излишне легким, не информативным и совсем не острым.

Совсем другое дело — версия Sport. Пружины и амортизаторы жестче, а более низкопрофильная резина и чуть сильнее «затянутое» рулевое управление серьезно меняют ощущения от езды. Крены кузова минимальны, что, правда, аукается тряской на более жестком сиденье. К тому же клиренс такой машины меньше, отчего порой можно чиркнуть днищем или пластиком по грунту на плохой дороге. Пару раз, попав в выбоины, я услышал протестующий звук сработавших до отбоя подвесок.

Тем не менее, именно версия Sport наиболее подходит Bravo, поскольку она позволяет чувствовать себя намного увереннее за рулем. Ведь вне зависимости от модификации, конструктора наделили автомобиль веселой управляемостью. Так, под сброс газа в повороте можно легко заработать занос задней оси. Система стабилизации поможет, но целиком и полностью на нее полагаться нельзя. В тоже время сказать, что автомобиль имеет явную избыточную поворачиваемость, все же нельзя. Она скорее нейтральная, и машина неплохо контролируется рулем и газом. Но опять же — лучше, чтобы это был Sport — все понятно, все предсказуемо.

Надо бы прибавить…

Как мне представляется, наиболее сложная задача, которую сейчас решает российский дистрибьютор и партнер Fiat, компания Sollers, заключается в том, чтобы изменить отношение российского автолюбителя к итальянским автомобилям. Заставить его поверить, что в машинах с Аппенинского полуострова есть своя прелесть, а по надежности они мало чем уступают большинству европейских аналогов. Подвижки в этом направлении есть, но прорыва пока не наблюдается. В числе причин, как мне видится, и очевидно слабая рекламная поддержка, и неоднозначная ценовая политика. Ведь за тот же Bravo дилеры попросят, как минимум, 655 тысяч рублей. И пусть базовая комплектация весьма богата, надо еще, чтобы человек не отшатнулся от ценника, не успев сесть в автомобиль.

---

Автор: Андрей Осипов
Источник: Автоизвестия (№13/2008)
Дата: 25.08.2008