В прошлом поколении эта машина действительно стала культовой. Только не у простых джиперов, а у спецслужб. Неотъемлемый участник кортежей сопровождения, гигантский по размерам и «пацанский» по имиджу, «Шеви» вызывал опаску и уважение.

Не верь словам американским

Мало что по нынешним временам может меня заставить нырнуть под машину. Однако между спицами переднего литого 20-дюймового диска новенького «Тахо» вижу нечто, что заставляет обомлеть. Из донышка наконечника рулевой тяги торчит масленка под шприц с солидолом. С одной стороны, если вовремя набивать смазку – наконечнику не будет сносу. С другой, американцы предлагают хоть и большой, но легковой автомобиль XXI века за $72 000, а не допотопный ГАЗ-66 с представительским кузовом за символическую плату.

К счастью, машина не юбка, лезть под которую не всегда удобно, да и клиренс в 23 см способствует легкому проникновению. Мощная рама – на месте, могучие пружины подвески вроде тоже. Только вот нижние рычаги, в отличие от стальных верхних, – из алюминиевого сплава, для вседорожника не здорово. Стабилизатор поперечной устойчивости диаметром с добрый лом, а значит, раскачка обещает быть минимальной. Но хилые резиновые втулки, крепящие его концы, вряд ли прослужат долго при активной езде.

В следующий момент от неожиданности я чуть было не промял лбом символическую (она, скорее, от камушков и грязи) защиту картера 5,3-литрового мотора. Рулевая рейка по размерам почти игрушечная. Несколько хороших ударов на бездорожье, и что с ней станет – подумать страшно. Это тоже в минус, зато неразрезной задний мост с мощными пружинами, до которого я наконец дополз, попутно удивляясь сантехническому диаметру выпускного коллектора, записываю во внедорожный плюс. Почти все комплектации для американского рынка – с многорычажной задней подвеской, кроме LTZ, единственной, которая в нескольких версиях поставляется в Россию.

Итак, грузовик? Не совсем. Помимо амортизаторов взгляд ухватывает и пневмоцилиндры. Они не только поддерживают постоянный дорожный просвет, сколько ни грузи в багажник, но и входят в состав электронно-управляемого комплекса, который меняет характеристики подвески в зависимости от типа дороги.

В лес по ягодицы

Извалявшись в пыли, подобно уличному коту, я подумал о справедливости грязевой ванны для «Тахо». И снова засада. Расстояние между покрышками и арками спереди совсем небольшое. Добрая глина забьет просветы за пару минут, да и пластмассовая оборка, которую пришпилили к юбке переднего бампера, не добавит проходимости этой махине.

Что ж, включаем пониженный ряд передач. Никаких рычагов для этого дергать не надо – круглая ручка слева от руля, изящного, как в «Лачетти», дает команду электронике. Лампочка индикации режима трансмиссии помигивает, затем успокаивается, показывая, что можно трогаться. Одновременно загорается индикатор выключенной ESP, которая сейчас не нужна. «Тахо» уверенно, взревывая, как огромный мишка-гризли, ползет по лесу. Однако его лощеную черную шкуру откровенно жаль. Ветки неистовствуют, и чтобы как-то сгладить ситуацию, складываю боковые зеркала нажатием кнопки.

Впереди не очень глубокая яма, но помня о пресловутой оборке на морде американского медведя, останавливаюсь. Ягоду ею, как щербатыми зубами, не собрать, а вот подрать или оторвать вместе с бампером, особенно сдавая назад, раз плюнуть. Чтобы пролезть, меняю угол въезда, насколько это возможно на узкой дороге. Есть, пройдено, далее вывешивание левого заднего колеса, ползем без проблем, груда булыжников – на отлично, бугор… Ах, чтоб тебя! При такой длине базы и клиренс не спасает – чиркаю пузом. Но все это напоминает электронный и совсем не страшный аттракцион, потому что комфорт в машине отменный.

То густо, то пусто

Кожа больших электрофицированных кресел, разделенный на оба ряда климат-контроль, люк и педальный блок опять же с электрорегулировкой, аудиосистема «Боуз» – чего здесь только нет! Особый изыск – воздуховоды для пассажиров сзади, дефлекторы которых устроены не только в полу, но и в потолке. Путешествуй хоть на край света.

Я бы, конечно, с удовольствием, только вот стрелка датчика уровня топлива ведет себя странно. Вместо того, чтобы обозначать, сколько девяносто второго осталось в баке, она пляшет, показывая то количество горючего, на котором можно ехать при конкретном его расходе. Нажимаю на акселератор, зеленые цифры мгновенного расхода на дисплее компьютера приближаются к сотне литров на 100 км, и вижу, что бак пуст. Через несколько минут, когда мощное ускорение закончилось, бензина уже полбака.

Чтобы как-то прекратить отчаянное пьянство 325-сильного мотора, перенастраиваю трансмиссию в автоматический «парт-тайм», когда передняя ось подключается при пробуксовке. Без толку, меньше чем 19,8 л по трассе «Тахо» не выпивает. В режиме заднего привода – та же песня. Но ведь на трассе четыре из восьми цилиндров хитроумного американского мотора «Вортек» должны отключаться. Сейчас мы тебя зашьем, алкоголик! На скорости 90 бросаю газ и – о чудо! – как показывает компьютер, еду на половинке. Восемь, шесть, три литра на сотню! На тахометре 1500 об/мин, но инерция не бесконечна. Добавляю газ на четверть хода педали, 1800 об/мин, и снова все цилиндры в действии. Стоило ли тогда вообще мудрить с отключением?

Вскоре мне все же удалось найти экономичное положение педали акселератора. Пять миллиметров хода – предел. Машина не едет, а плывет, вот только удерживать правую ногу под постоянным градусом – форменная мука. Левой тоже не отдохнуть – площадка для нее не предусмотрена. Но захочешь дотянуть до заправки – не так раскорячишься. Ведь буксировать почти трехтонного гиганта не каждый возьмется.

Короче говоря, мне понятно, почему самый большой «Шевроле» назвали именем калифорнийского озера в горах Сьерра-Невада, неподалеку от легендарного города золотоискателей Карсон-сити. Дай ему волю, да он целое озеро бензина выпьет!

По морям, по волнам

Если же не думать о мировом топливном кризисе, то и удовольствия хватает. Несмотря на традиционную ватность руля – машину можно вытащить из Америки, а вот Америку из машины никогда, – курсовая устойчивость на прямой прекрасная. Что до ста, что после – «Тахо» отлично справляется практически с любыми неровностями и едва кивает на волнах. Временами он даже кажется излишне жестким, но так настроена электроника подвески. Однако и ей не все под силу. В повороте задние колеса натыкаются на серию выбоин, подпрыгивают, и корма мгновенно переставляется, заставляя подруливать. А поди сделай это быстро с внедорожным ходом руля!

Кажется, и скорость была небольшая… Обман, больше ста, но понял я это, лишь глянув на спидометр. Мотор ревет только в нижнем диапазоне, а набрав обороты, ускоряет машину настолько плавно, что не замечаешь. Четырехступенчатая АКП с жестким селектором-кочергой на руле хоть и не очень удобна, но с делом справляется грамотно.

За плавность хода «Тахо» можно простить и жесткий пластик торпедо, и неудобство включения стеклоочистителей, и детских размеров перчаточный ящик. Правда, его полноценный аналог можно найти в подлокотнике. Арбуз не арбуз, но двухкилограммовый кочан капусты войдет туда точно. К тому же более просторную машину и представить себе сложно. Случайно нажав кнопочку рядом с плафоном освещения, я с удивлением обнаружил, что часть огромного дивана сложилась без моей помощи. Таким же образом плавно открылась дверь багажника, предоставив взору пару сложенных кресел третьего ряда. Немного усилий, и сиденья, как пара чемоданов, оказались в моих руках. Тяжеловато конечно, но поставить их можно где угодно, оптимизировав пространство под самый габаритный груз. Еще минута, и домашнее креслокровать, не вошедшее в лифт, готово к выезду на дачу.

И все бы здорово, если бы не проклятый расход топлива. И даже цена, которая кажется высокой, на поверку весьма выгодна. Ведь за $72–75 тысяч ничего подобного ни по габаритам, ни по проходимости, ни по комфорту, пусть и американского образца, не купишь. Родной братец «Эскалада» много дороже, «Рейндж-Ровер» – тем более, да он и меньше, «Ленд-Круизер-200» – то же самое плюс очередь на годы. Вот вам и американская помощь. Любите и не жалуйтесь.

Примерив «блейзер»

История больших джипов «Шевроле» (и их родных братьев марки «Джи-Эм-Си») насчитывает без малого полвека. В начале 60-х появились полноприводные пикапы и сконструированные на их базе универсалы. Название «Тахо» дебютировало в 1992 году и с тех пор большой «Шевроле» (как и «Джи-Эм-Си-Юкон») пережил лишь три поколения. Нынешнее, третье, было представлено осенью 2006-го и, в отличие от предшественников, избавилось от рессор сзади и торсионной подвески спереди, улучшив свои дорожные качества. В свободной продаже «Тахо» найти сложно, но период ожидания не столь велик: с момента заказа до прихода машины – 5 месяцев.

---

Автор: Кирилл Савченко
Источник: Купи Авто (№13/2008)
Дата: 29.07.2008