Горе от ума

История о том, как сверхсложные машины выходят из-под контроля человека, стала сюжетом для многих фантастических фильмов. В 2002 году компания “Фольксваген” представила миру “Туарег” – настоящий шедевр высоких технологий. Жаль, что перед началом работы над созданием этого автомобиля немцы не посмотрели “Франкенштейна”.

С чистого листа

Для немцев этот проект был настолько же амбициозным, насколько и авантюрным. Ведь настоящих джипов “Фольксваген” не выпускал со времен давно забытого “Илтиса”, поэтому “Туарег” создавали фактически с чистого листа. Тем не менее совместно с коллегами из “Порше” удалось сделать не просто престижный – гениально талантливый вседорожник с колоссальными возможностями.

На первый взгляд, “Туарег” можно принять за обычный “паркетник”. Ни во внешности, ни в компоновке салона нет и намека на какие-то вездеходные таланты. В каждой своей детали автомобиль выполнен настолько элегантно, что представить его барахтающимся в грязи как-то не получается. Да и ездовые повадки “Фольксвагена” для настоящего джипа слишком благородны.

Определенная доля правды в первом впечатлении есть. Для постоянной работы в тяжелых условиях этот щеголь действительно не приспособлен. Однако это ни в коем случае не “паркетник”. Уже в базовой комплектации у “Фольксвагена” есть “раздатка” с понижающей передачей, автоматическая и принудительная блокировка межосевого дифференциала, а также система трекшн-контроля со специфической внедорожной настройкой. Плюс стационарный компрессор, позволяющий снижать давление в шинах на бездорожье.

Однако по-настоящему уникальные способности “Туарег” обретает при наличии заказной блокировки заднего дифференциала и регулируемой пневмоподвески, способной изменять жесткость амортизаторов и дорожный просвет от 175 до 275 мм. В этом случае автомобиль и на асфальте становится еще лучше, а уж на бездорожье превращается в одного из самых талантливых “проходимцев”.

Электронный Франкенштейн

Наделить автомобиль столь широкими возможностями удалось благодаря применению множества уникальных, передовых для своего времени решений. Увы, но ни одна революция – в том числе техническая – не проходит гладко. Более-менее приемлемой надежности “Туарег” достиг только к 2006 модельному году. А вот машины ранних выпусков изрядно попили крови владельцам. Практически сразу начали “сыпаться” раздаточные коробки. Следом за ними – АКП. И это было только начало…

Часть проблем удалось устранить по гарантии, хотя некоторые до сих пор остаются нерешенными. Причем среди них есть и возрастные, которые вылезают по истечении 2-летнего срока гарантии. Если такое происходит и неисправность не попадает под бессрочную сервисную акцию, ремонт приходится оплачивать из собственного кармана.

Особенно много хлопот с электроникой. “Туарег” появился на свет, когда немецкие фирмы осваивали мультиплексную систему электрооборудования с многочисленными компьютерами, объединенными в общую локальную сеть. Автомобили обрели некое подобие искусственного интеллекта, однако переход на новую технологию оказался весьма болезненным – особенно для дорогих, технически сложных моделей. Не миновала сия чаша и “Фольксваген”.

Совершенно не обязательно, что в электронике что-то должно отказать (хотя и такое бывает). Достаточно того, что программное обеспечение поначалу было “сырым”. Поскольку компьютерами управляется практически все, от двигателя до стеклоподъемников, некорректная работа софта может приводить к чему угодно – рывкам при переключении передач, быстрому разряду аккумулятора, самопроизвольной активации тех или иных функций и т. п.

Когда с автомобилем что-то случается, диагностика начинается с проверки программного обеспечения. Если для данного электронного блока существует обновленная версия, вполне возможно, после ее закачки проблема будет устранена. Но электроника “Туарега” настолько сложна, что даже инженерам “Фольксвагена” не всегда удается переписать программу с первого раза. Для некоторых блоков существует до 10 версий обновлений, и процесс отладки софта до сих пор не завершен.

Поэтому при неудачном стечении обстоятельств поездки к официальному дилеру на перепрограммирование могут стать такими же регулярными, как походы в парикмахерскую. Сама по себе замена софта проводится бесплатно. Однако приборная панель, являющаяся своего рода сервером, в очередной раз может не принять обновления. Тогда ее придется менять, а новая “приборка” стоит 67 850 руб.

Мотор V8 – лучший из всех

Подавляющее большинство предлагаемых к продаже “Туарегов” оснащены бензиновым 3,2-литровым V6 мощностью 220 сил. Слабым его не назовешь. Но двигателю приходится таскать на себе более 2200 кг снаряженной массы, поэтому динамика 6-цилиндрового автомобиля всего лишь достаточна, а расход топлива составляет в среднем 20 л/100 км.

Тяжелому “Туарегу” лучше подходит 4,2-литровый 310-сильный V8. Оснащенный им автомобиль едет гораздо лучше, а расходует всего на литр-полтора больше, что на фоне “двадцатки” не особо заметно. Однако 8-цилиндровые машины стоят на 100–150 тысяч дороже 6-цилиндровых, и на вторичном рынке их гораздо меньше.

В эксплуатации бензиновые двигатели зарекомендовали себя в целом неплохо. Серьезных проблем у них нет, а возможные сбои в работе решаются перепрограммированием блока управления или промывкой деталей системы питания. Правда, у 6-цилиндрового мотора уже к 70 000–90 000 км изнашивается цепной привод ГРМ, который по идее должен быть вечным. В отличие от ременного привода на V8, его детали не считаются “расходниками”, поэтому ремонт получается недешевым.

Сомнительный выбор

Помимо бензиновых, на рынке встречаются и дизельные машины, среди которых более 80% приходится на модификацию R5TDI. “Туарег” с 2,5-литровым 174-сильным мотором едет не хуже дизельных “Паджеро” и “Пасфайндера”. Но поскольку сам автомобиль, что называется, с претензиями, многие находят 5-цилиндровый дизель недостаточно мощным. Однако новыми такие машины покупают довольно охотно, поскольку они дешевле и экономичнее бензиновых V6. А вот подержанный “Туарег” с дизелем представляется весьма сомнительным выбором.

Во-первых, на модификацию R5TDI почему-то держатся спекулятивно высокие цены. Даже если бы 5-цилиндровый дизель был абсолютно надежным, оснащенные им машины не должны быть в одной цене с гораздо более мощными, престижными и богато оснащенными V8. Но ведь у него и с надежностью далеко не все в порядке.

Помимо возможных проблем с топливной аппаратурой (из-за низкого качества нашей “солярки” они характерны для любого дизеля), свинью способен подложить и сам мотор. Примерно у 10–15% машин к 100-тысячному пробегу обнаруживается критический износ ГРМ – предположительно из-за использования “неправильного” масла. Распредвал, рокеры и толкатели клапанов стачиваются так, будто сделаны из сырого металла. Результат – полная переборка или замена головки блока в сборе.

Модификация V10TDI по своим возможностям, наоборот, сверхизбыточна. Гигантский 5-литровый дизель мощностью 313 сил обладает поистине ураганной динамикой и совершенно не чувствует нагрузку. Ему абсолютно все равно, везти одного водителя или яхту на прицепе – двигатель может все и всегда.

Конструктивно V10TDI представляет собой два R5TDI, объединенных V-образно. После того как на машинах ранних выпусков по гарантии поменяли турбины, особых проблем с этим мотором вроде как нет. Но дизель есть дизель. Если уж сломается, ремонт V10 будет несоизмеримо дороже, чем R5. Впрочем, таких машин настолько мало и они настолько дороги, что подробно рассматривать особенности эксплуатации V10TDI мы не будем.

Кроме того, в объявлениях иногда попадаются привезенные из Европы машины с 3-литровым 225-сильным V6TDI. Этот дизель – оптимален во всех отношениях. Едет он значительно лучше бензинового V6, при этом стоит более-менее реальных денег. Но какой-либо эксплуатационной статистики по этому мотору нет, поскольку в России он появился незадолго до рестайлинга 2007 года и еще не успел себя проявить.

“Раздатки” меняли по гарантии

Причиной массового отказа раздаточных коробок на машинах ранних выпусков стала муфта блокировки межосевого дифференциала. Видимо, для ее изготовления использовался недопустимо мягкий металл, и она измочаливалась в труху. Поначалу по гарантии меняли один только электромотор привода “раздатки”. Но потом под замену пошли коробки в сборе, и сейчас они должны быть новыми на всех машинах. Однако на это можно только уповать, поскольку ни внешне, ни по маркировке “раздатки” старого и нового образца не различаются.

Если автоматическая КП начнет дергаться при переключениях, прежде всего надо проверить софт – возможно, будет достаточно обновить программу. Но на машинах, выпущенных до апреля 2005 года, могут также капризничать электромагнитные или гидравлические клапаны управления АКП. Сейчас в запчасти поступает общий блок, который взаимозаменяем со старым. Зато сама коробка достаточно надежная. Но если все-таки умрет, ее восстановление обойдется дорого – от 100 000 до 170 000 руб. Причем за ремонт этого “автомата” берутся далеко не все специализированные мастерские.

Иногда встречаются “Туареги” с ручной коробкой – это может быть V6 или R5TDI. Бензиновые машины с МКП – совсем экзотика, а дизельные хоть и попадаются, но рассматривать такой вариант едва ли имеет смысл. Современный высокофорсированный дизель и ручная КП – вещи трудносовместимые. Когда до 1500 оборотов мотора нет, а уже на двух тысячах он асфальт роет, каждое трогание с места – особенно на бездорожье – превращается в эквилибристику.

Другие детали трансмиссии – карданы, редукторы и колесные приводы – работают безупречно. Согласно инструкции, масло во все агрегаты залито на весь срок службы – надо лишь контролировать уровень и состояние. Однако в “автомате” его все-таки желательно менять через каждые 60 000 км.

С “пневматикой” есть проблемы

При наличии задней блокировки и пневмоподвески “Туарег” действительно проезжает там, где многие другие джипы уже сдаются. Но чтобы понять, насколько активно можно пользоваться его вездеходными способностями, автомобиль надо увидеть на подъемнике со снятыми колесами. Сложные многорычажные подвески с множеством мелких деталей – это вам не кондовые балки-мосты “Патруля”, на которых можно безнаказанно прыгать по ямам и поперечным колеям.

Даже если не злоупотреблять офф-роудом, ходовая часть живучестью не отличается. Например, верхние рычаги передней подвески, ступичные подшипники и наконечники рулевых тяг ходят в среднем 60 000–90 000 км. На машинах с мотором V6 примерно к этому же времени начинает течь насос гидроусилителя руля. После 100 тысяч может появиться стук в рулевой рейке, хотя такое случается нечасто. А вот задняя многорычажная подвеска оказалась на удивление крепкой – до 150 000 км по естественному износу ее не перебирают. Правда, поначалу расходным материалом были стойки заднего стабилизатора, но после изменения их конструкции проблема была снята.

С точки зрения надежности пружинная подвеска однозначно предпочтительнее – “пневматика” с возрастом становится капризной. В частности, машина может начать приседать на одно колесо, если вышел из строя датчик высоты или начал “травить” проеденный коррозией штуцер пневмостойки. Да и резиновые пневмобаллоны со временем протираются песком или трескаются. Если давление в системе уходит понемногу и водитель этого не замечает, пневмокомпрессор изо всех сил пытается восполнить потерю воздуха и быстро умирает.

Кабы пневмоподвеска не давала таких преимуществ и была единственной головной болью, мы однозначно рекомендовали бы пружинную. Но “Туарег” привлекателен в первую очередь уникальным сочетанием ездовых и внедорожных качеств, которое обеспечивает именно “пневматика”. Проблем же у этого автомобиля столько, что ремонт компрессора или замена пневмобаллона погоды не делают.

Покупаем?

Доведенный до ума рестайлинговый “Туарег” приобретать новым, наверное, можно. Но у подержанного есть только одно достоинство – он очень выгоден на момент покупки. В зависимости от двигателя средние цены автомобилей 2003–2005 годов выпуска выглядят так:

V6 850 000–1 150 000 руб.

V8 1 000 000–1 300 000 руб.

R5TDI 1 000 000–1 300 000 руб.

V10TDI 1 100 000–2 000 000 руб.

То есть за три года “Туарег” теряет 50% от стоимости аналогично оснащенного нового автомобиля, хотя японские вседорожники за тот же период дешевеют всего на 30%. Конечно, это очень заманчиво – купить престижный 3-годовалый автомобиль за полцены. Но чем объясняется такая “выгода”, вы теперь знаете. Поэтому решайте сами.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Дизельные модификации “Туарега” на вторичном рынке неоправданно дороги – покупать их нет никакого смысла. А вот достойную альтернативу бензиновым версиям найти непросто. За 900 000–1 250 000 руб. можно купить “паркетники” вроде “Икс-Трейла” и “Аутлендера-XL” либо настоящие джипы “Соренто” и “Рекстон”.

Сравнимые по цене японские кроссоверы классом ниже “Туарега”. Корейские вседорожники формально хоть и одноклассники, но по всем статьям в подметки ему не годятся. Поэтому потенциальный покупатель “Туарега” скоре всего не согласится ни на один из этих автомобилей. Однако подержанный “Фольксваген” настолько дорог в содержании, что уже через год эксплуатации по суммарным затратам может приблизиться к стоимости нового “Паджеро” или “Прадо”. А это уже реальная альтернатива “Туарегу”.

Ты не бойся - это глюк

Каких-либо проблем с кузовом у “Туарега” пока нет – разве что хромированная отделка мутнеет. Зато с электрооборудованием хоть отбавляй. И чем богаче автомобиль напичкан заказными сибаритскими штучками, тем больше будет головной боли.

Так называемый блок комфорта, который управляет центральным замком, сигнализацией и некоторыми другими сервисными функциями, установлен в багажнике. От перепада температур там образуется конденсат, компьютер постепенно отсыревает и начинает глючить. Лечение – замена сгнившего блока.

Центральный замок валяет дурака, когда коррозия поражает дверные микровыключатели – неисправные меняются. На машинах, оснащенных системой бесконтактного доступа, то же самое приходится делать и с дверными антеннами, если они перестают распознавать брелок.

Ксеноновые фары грешат запотеванием, отчего в них со временем образуется “аквариум” и вода заливает блок поджига ксенона. Датчики заводского парктроника не любят мойку под давлением – могут отказывать. Заказные датчики давления в шинах не ломаются. Просто в них встроены микроаккумуляторы, которых хватает примерно на три года. Либо покупаете комплект новых датчиков за $1200, либо на приборной панели постоянно будет гореть сигнализатор низкого давления.

Иногда отказывают нагревательные элементы или датчики температуры сидений. После трех-четырех лет езды по московской соли коррозия может одолеть трубки кондиционера. А вот климат-контроль из-за некорректной работы софта порой сходит с ума и начинает превращать салон в сауну или холодильную камеру.

По этой же причине может быстро, за 2–3 дня стоянки, разряжаться аккумулятор. В этом случае придется перепрограммировать блок стеклоподъемников, иммобилайзера или приборной панели. А “приборка” при закачке новой программы может умереть.

Бензиновые двигатели в эксплуатации

В Москве и окрестностях свечи служат в среднем 30 000 км. Через каждые 45–60 тысяч желательно профилактически промывать форсунки впрыска и блок дроссельной заслонки. Ремень привода вспомогательных агрегатов обычно доживает до 120 000 км и меняется с роликами.

Общая для двух моторов возрастная проблема – отказ одного из бензонасосов. На “Туареге” их два – основной и вспомогательный, который подключается в режиме интенсивного разгона. Умирает основной, левый по ходу движения насос, в результате чего машина начинает дергаться. Однако то же самое происходит при некорректной работе управляющей двигателем электроники. Поэтому первым делом – проверка софта.

V6

Износ цепного привода ГРМ сопровождается повышенным шумом из-под капота, а на приборной панели загорается сигнализатор неисправности двигателя. Замены требует не только цепь, но также шестерни, натяжитель и успокоитель цепи. Примерно к 100 000 км может потечь водяной насос.

V8

Ремень ГРМ с роликами меняется на 120 000 км. Заодно следует проверить помпу. Если она уже “на подходе”, ее дешевле поменять вместе с ремнем.

Дизель в эксплуатации

Если потребуется перепрограммирование блока управления двигателем, первым делом надо проверить, не подвергался ли мотор чип-тюнингу – для R5TDI это обычное явление. Закачка нового софта может погубить чипованный компьютер, а новый стоит 59 275 руб. Чтобы этого не произошло, сначала надо восстановить старую заводскую программу.

Масло для этого двигателя надо выбирать не только по SAE и API – оно обязательно должно соответствовать внутренним нормам “Фольксвагена”. Для моторов, выпущенных до 2006 года, предназначены масла нормы VW506-01, для более поздних – VW507-01. В розничной сети такие сорта есть у малоизвестной в России фирмы “Араль” (Aral).

Используя строго рекомендованное масло, можно надеяться на долгую службу не только ГРМ, но и турбины. Когда она выходит из строя, почти всегда оказывается закоксованной трубка, по которой масло поступает к турбине. Хотя основная причина преждевременного износа турбины – человеческий фактор. Если глушить мотор сразу после остановки, любая турбина через 100 000 км попадает в группу риска.

После 60 000 км пробега надо начинать следить за водяным насосом. Он не всегда течет – иногда в расширительном бачке появляется масло. Примерно к этому же времени может порваться зубчатый ремень привода генератора и кондиционера. Симптомы: пропадает зарядка аккумулятора или перестает охлаждаться воздух в салоне. Еще одна неисправность, возможная на пробегах до 100 000 км, – отказ тандем-насоса, который создает вакуум в усилителе тормозов и подает топливо к форсункам. В этом случае машина теряет в динамике и начинает дергаться, а тормоза утрачивают эффективность.

Если мотор начал дымить и плохо запускаться, а электронная самодиагностика ошибок не выдает, скорее всего, закоксовался блок дроссельной заслонки, и его надо мыть. Хуже, если подобные симптомы вызваны износом топливных насос-форсунок. Служат они долго и выходят из строя не все пять штук сразу, а по одной-две. Однако стоят очень дорого.