Оптимальный минимум

Если вам нужен настоящий вседорожник, при этом недорогой, достаточно мощный, вместительный и по-японски надежный, ищите "Гранд-Витару". Другого выбора нет.

Удал и не особо мал

Многие считают компактную и не особо грозную на вид “Гранд-Витару” “паркетником”. Но это – обман. Рамный кузов, крепкая, достаточно длинноходная подвеска и самое главное, мощная понижающая передача в трансмиссии с передаточным отношением 1,8 делают “Гранд-Витару” полноценным “проходимцем”. Возможно, не самым героическим (бамперы и пороги все-таки низковаты), но вполне достойным. Во всяком случае, при наличии соответствующих шин по раскисшему проселку до глухой деревни вы доберетесь.

Да и субтильной “Гранд-Витару” не назовешь. Конечно, вы можете купить действительно маленького 3-дверного “коротыша”. Но такого еще поискать надо.

Чаще всего на рынке встречаются 5-дверные версии c достаточно емким багажником и вполне комфортабельным 4-местным салоном. Наконец, есть еще более длинная 7-местная XL-7, которую издали многие путают с самим “Ленд-Круизером”. Согласитесь, такое сходство только льстит.

Из России или из Америки?

“Гранд-Витара” продается по всему миру. Если не считать праворульных машин с исторической родины, российский вторичный рынок пополняется либо экземплярами с местной пропиской, либо привезенными из Штатов и Канады. В Европе подержанная “Гранд-Витара” даже в лучшие времена стоила ощутимо дороже, чем за океаном. А после повышения курса евро стала вовсе неконкурентоспособной. Итак, из России или из Америки?

Проблемы российской эксплуатации общеизвестны. Это соль, разбитые дороги и плохой бензин. Но если автомобиль-абориген регулярно обслуживался в фирменном техцентре и не был замучен первым владельцем, это не самый плохой вариант. Во всяком случае, в Россию поставляются только богато оснащенные машины (ABS, кондиционер, электропакет, нередко и обогрев сидений). А их реальный пробег, историю ТО и ремонтов выяснить несложно.

За океаном японский вседорожник продается под марками “Сузуки-Гранд-Витара”, “Сузуки-Витара” или “Шевроле-Треккер”. Гордое имя “Гранд-Витара” за океаном носит только топ-версия с 2,5-литровым мотором V6, пластиковыми расширителями крыльев, в богатой комплектации. А “Витара” и “Треккер” считаются бюджетными. Они оснащены 2-литровой “четверкой”, не имеют пластикового обвеса, поставлены на узкую резину и могут оказаться без электропакета и центрального замка. “Витару” и “Треккер” даже выпускают не в Японии, а в Канаде, о чем свидетельствует VIN, начинающийся не с буквы J, а с цифры 2.

Но дело даже не в комплектации и не в происхождении. Американцы известны своим наплевательским отношением к технике. Масло в моторах многие из них, похоже, вообще не меняют. А если и меняют, льют самую дешевую “минералку”. В результате, под клапанными крышками двигателей – черная смола. Последствия могут быть самыми разными – от замены цепи ГРМ с натяжителями до полной переборки мотора.

Кроме того, в Америке вседорожники часто покупают для буксировки яхт и кемперов. Недаром проблемы с автоматическими коробками чаще всего случаются на “американках”.

Конечно, если вам повезет и машина из США или Канады окажется в хорошем состоянии, такую покупку можно считать выгодной (в первую очередь, по цене). Но если налетите на мотор или коробку…

Так что вопрос о том, какой автомобиль предпочтительнее – из России или из Америки, надо рассматривать индивидуально в каждом конкретном случае.

Оптимальный мотор – 2-литровый

На “Гранд-Витару” устанавливаются четыре бензиновых мотора и два турбодизеля мощностью 87 и 109 сил, предлагающиеся только в Европе, а у нас практически неизвестные. Даже бензиновую 2-литровую “Гранд-Витару” при нынешнем курсе евро везти не выгодно. А дизельные вседорожники на вторичном рынке Европы стоят еще дороже. Поэтому перейдем сразу к “бензинникам”.

Самый скромный 1,6-литровый двигатель в 94 л. с. устанавливается в основном на 3-дверку, но в некоторых странах и на 5-дверную версию. Сам по себе этот мотор неприхотливый. Хотя слабоват даже для “коротыша”, который весит всего 1200 кг, а для 5-дверки – подавно.

Оптимален для “Гранд-Витары” 2-литровый 128-сильный мотор. Для относительно легкой 5-дверки он достаточно мощный. При этом, экономичный (расходует 10–14 л/100 км), надежный, недорогой в обслуживании и в таможенной очистке, поскольку попадает в категорию до 2300 смз.

Максимально возможный для 5-дверки мотор – 2,5-литровый 144-сильный V6. Безусловно, с таким двигателем применительно к “Гранд-Витаре” уже можно говорить о престиже. Да и “стреляет” со светофоров V6 убедительно. Правда, глотает 12–17 литров на сотню. Но самое главное, трансмиссия “Гранд-Витары” не позволяет пользоваться полным приводом на обычных дорогах.

А сочетание заднего привода без страховочной электроники, относительно короткой базы и мощного V6 образует воистину гремучую смесь. Кроме того, пренебрежение сменой масла особо чревато именно для V6. Это следует учесть при покупке “американки”.

Самый мощный 2,7-литровый 173-сильный V6 устанавливается только на флагман XL-7. Здесь уже не приходится особо опасаться за избыточную мощность. Благодаря удлиненной на 320 мм колесной базе и большей массе XL-7 меньше склонна к заносу. Но все, что касается последствий экономии на масле, справедливо и для 2,7-литрового V6.

Ездите по Москве? Радиатор потечет обязательно

Кузов “Гранд-Витары” неплохо противостоит коррозии. Машины, проездившие 5 лет по Москве, ржавчиной пока не тронуты. Непосредственно по кузову механики отмечают лишь провисание пятой двери. Обычно дело ограничивается регулировкой. Но иногда приходится менять прожеванный из-за нарушения геометрии уплотнитель.

Задний жгут электропроводки, в отличие от многих рамных вседорожников, проложен не снаружи, а внутри кузова. Поэтому проблем с окислением электрики на “Гранд-Витаре” практически не возникает. Дорожная грязь может добраться только до вентилятора радиатора. Но такое происходит редко. Иногда отказывает электрическая часть замка водительской двери. Если не срабатывает функция последовательного отпирания водительской двери и всех остальных, значит, виновен водительский замок. Именно с него не поступает сигнал на другие двери.

Действительно серьезный материальный ущерб дорожная соль наносит радиатору охлаждения двигателя. В Москве он течет уже после первой – максимум второй зимы. Латать радиатор бесполезно – только замена. Гораздо меньшими потерями оборачивается замена проходящей за бампером передней трубки кондиционера, сгнившей в местах крепления к кузову. Но чтобы сэкономить почти пару сотен долларов (с учетом заправки фреоном), механики рекомендуют обработать трубку антикоррозионным составом.

Примечательно, что в регионах, где дороги не обрабатывают антигололедными реагентами, радиаторы и трубки не текут.

Двигатели в эксплуатации

При условии своевременного и квалифицированного обслуживания бензиновые моторы “Гранд-Витары” вполне надежны. Проблем с управляющей электроникой и с топливной системой за ними не наблюдается. К перегреву они тоже не склонны, но менять через 60 000 км антифриз и раз в год очищать радиаторы все равно надо. Чаще всего требуется замена свечей зажигания. В наших условиях лучше всего работают свечи NGK. Но и их хватает максимум на 10 000 км. Еще один общий для всех двигателей момент – натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов. Стоит он дорого – $460 и “подходит” примерно к 100 000 км. Вместе с роликом обычно меняется и ремень.

На 1,6-литровом двигателе в приводе ГРМ используется ремень. Его вместе с роликом предписано менять через 90 000 км. Кроме того, на 60 000 км рекомендуется замена свечных проводов. Еще одна особенность 1,6-литрового мотора – маленький аккумулятор, которого хватает на один сезон. К сожалению, батарею больших размеров на 1,6-литровую машину установить нельзя.

В 2-литровом двигателе ГРМ приводится цепью. На пробеге в 100 000 км рекомендуется замена ее натяжителя и башмаков. Но если на машинах из России и из Европы это делают в профилактических целях, то на многих не знавших смены масла “американках” цепь гремит так, что натяжитель с башмаками необходимо менять в принудительном порядке. Кроме того, на них частенько течет передний сальник коленвала. Разумеется, по той же причине.

Оба мотора V6 тоже цепные. И на многих “американках” также гремят цепи и текут сальники. Только на V6 приходится менять три натяжителя, а течью страдает еще и задний сальник коленвала. Но если 6-цилиндровый мотор закоксован масляной смолой, слушать надо не только цепь, но главное, гидротолкатели клапанов. На V6 они особо болезненно реагируют на чистоту и качество масла. Если гидротолкатели стучат, с такой машиной лучше не связываться. Потому как выявить конкретных виновников стука очень сложно. Менять приходится все 24. В лучшем случае, 12 штук в одной головке блока. Посмотрите, сколько это стоит…

Если же гидротолкатели застучали после покупки (или вы хотите реанимировать закоксованный мотор), общее правило таково. Никакой сильнодействующей промывки – загубите еще живой мотор. Только частая смена масла через 1000 км. Если после третьей-пятой замены стук клапанов исчез (чаще всего помогает), поздравляю. Если нет, сочувствую. Кстати, для продления жизни гидротолкателей на моторах V6 японцы рекомендуют использовать не сверхтекучую “синтетику”, а “полусинтетику” с индексом 10W-40 или 10W-30.

Полный привод и колотун-бабай

Основной недостаток “Гранд-Витары” – трансмиссия “парт-тайм” с жестко подключаемым передним мостом. При такой конструкции полным приводом можно пользоваться кратковременно и только на скользких покрытиях. Это неудобно, поскольку зимой надо постоянно помнить, что на асфальте передний мост должен быть выключен. И небезопасно, потому что задний привод без противобуксовочной “уздечки” и вымерзший асфальт – сочетание коварное. Но если вы не хотите загубить трансмиссию, рычаг “раздатки” придется передергивать часто. Благо, что это можно делать во время движения на скоростях до 100 км/ч.

Однако именно зимой, при температуре ниже –20° передний мост может не включиться. Причина в замерзшем конденсате. Он скапливается в вакуумном насосе включения переднего моста и подходящих к нему трубках. Обычно реанимация сводится к снятию и просушке насоса и трубок (до замены насоса дело доходит редко). Но чтобы не остаться посреди заснеженного поля на беспомощной машине, подключать полный привод (и убеждаться в его работоспособности!) надо заранее.

В остальном трансмиссия вполне надежна. Если правильно ею пользоваться и менять масло во всех агрегатах через 40 000 км, вам предстоит лишь замена крестовин карданных валов. Заднего – примерно через 70 000–90 000 км и переднего – через 100 000–120 000 км. Кроме того, могут потечь и потребовать замены сальники приводов передних колес.

Ручную коробку можно упрекнуть только в отсутствии синхронизатора задней передачи. Поэтому, чтобы ее включение не сопровождалось треском, в нейтрали надо выдерживать паузу. Сцепление служит в среднем 80 000–120 000 км. “Автоматы” тоже надежны.

Проблемы с трансмиссией начинаются только при нарушении правил эксплуатации. Если полный привод включать в ноябре и выключать в апреле, первым делом начнут “лететь” крестовины карданов. Но это – мелочь по сравнению с выходом из строя редуктора переднего моста. Если при включении полного привода в поворотах раздаются удары, словно в “раздатке” передача выскакивает, значит прежний владелец был выше прочтения инструкции. От такой машины лучше отказаться.

Автоматические коробки сжигают либо при буксовании в грязи без включения понижающей передачи, либо при буксировке тяжелых прицепов.

Шасси: живучесть средняя

Сверхвыносливым шасси “Гранд-Витары” не назовешь. Но и откровенно слабых мест в нем тоже нет.

Если не считать копеечные стойки стабилизатора, передняя подвеска держится молодцом примерно до 80 000 км. Но в последующие 20 000–30 000 км требует практически полной переборки. Причем наиболее дорогие детали – рычаги приходится менять из-за износа шаровых опор, которые сделаны несъемными. Ну а если уж перекидывать рычаги, то и сайлент-блоки заодно, чтобы одну и ту же работу не делать дважды. Пружины после 100 000 км склонны проседать, из-за чего колеса встают “домиком” и начинается интенсивный износ внутренних дорожек шин.

В задней подвеске слабоваты лишь амортизаторы, которых хватает на 50 000–70 000 км. Кроме того, после 90 000 км могут загудеть подшипники полуосей (особенно это касается версии XL-7 и обычно первым “подходит” правый). Остальные детали неопределенно долговечны. Например, для реактивных тяг мы указали цифру более 120 000 км. Насколько более, неизвестно. На этом пробеге они еще вполне живые, а больше “Гранд-Витары” пока не наездили.

Рулевое управление нареканий не вызывает. Разве что трубка гидроусилителя начинает мокнуть и ее приходится менять. Но это – ерунда. Сама же рейка пока не течет. Бывает, она начинает постукивать, но на сегодняшних пробегах с этим еще вполне можно мириться.

К тормозам претензия только одна – на момент замены задних тормозных колодок рабочие тормозные цилиндры начинают подтекать. В остальном все нормально. ABS надежна, а передние суппорты при соблюдении технологии замены колодок практически никогда не подклинивают. Если же вас смущает дороговизна работы по замене передних тормозных дисков, учтите, что она включает смазку и регулировку ступиц.

Покупаем?

Как вы убедились, “Гранд-Витара” довольно надежна. Если не считать крупных неприятностей, вызванных варварской эксплуатацией, проблем-то с ней не много.

Да, подержанная “Гранд-Витара” мало теряет в цене по сравнению с новой. В возрасте 3–4 лет 2-литровые 5-дверки стоят в среднем $16 000–19 500, а 2,5-литровые – $18 500–21 500 (нижнюю границу цен формируют “американки”). XL-7 из Штатов 2001 года – $ 23 500–25 500. Да, стоимость запчастей – недетская. Но какова альтернатива?

Любой более крупный японский вседорожник в 3–4-летнем возрасте и приличном состоянии стоит существенно дороже. А за $ 17 000–20 000 он будет заведомо старше и хуже в техническом плане. Даже разновозрастные “паркетники” – одноклассники “Гранд-Витары” вроде CR-V и RAV4 – обходятся на $3000–4000 дороже. Поэтому “Гранд-Витару” вы все равно купите.