Самый настоящий

Выбрав 3–4-летнюю “Гранд-Витару” вместо “Икс-Трейла”, RAV4 или CR-V того же возраста, вы не только экономите $3000–4000. За меньшие деньги вместо “паркетника” получаете полноценный джип того же класса. Плохо это или хорошо?

Своими размерами “Гранд-Витара” действительно близка к “паркетникам” от “Ниссана”, “Тойоты” и “Хонды”. Но даже пропорциями “Сузуки” больше напоминает джип, нежели стилизованную под него легковушку. А конструкция автомобиля и вовсе не оставляет сомнений. Рама, крепкая внедорожная подвеска и, самое главное, “раздатка” с мощной понижающей передачей. “Гранд-Витара” – полноценный джип, не боящийся настоящего бездорожья. И в этом – главное, принципиальное отличие “Сузуки” от большинства конкурентов.

Итак, полноценный японский джип стоит дешевле японских “паркетников”-одноклассников. Причем такая диспозиция сохранялась и в те годы, когда “Гранд-Витара” продавалась новой. Наверное, это должно чем-то объясняться.

Прежде всего, незатейливой конструкцией машины. В традициях “Сузуки” модель представляет собой предельно простой автомобиль без каких-либо дизайнерских, компоновочных или технических изюминок. Особенно примитивна схема полного привода.

Как и большинство бюджетных джипов, “Гранд-Витара” оснащена трансмиссией “парт тайм”. Это означает, что передний мост можно подключать кратковременно и только на скользких покрытиях. А сочетание мощного мотора и заднего привода без противобуксовочной системы или хотя бы самоблокирующегося дифференциала делает зимнюю езду проблематичной.

Соответственно, в холодное время придется постоянно орудовать рычагом “раздатки”: на льду или снегу включил передний мост, на асфальте – выключил. Если же в режиме 4х4 ездить с ноября по апрель, через два-три сезона можно налететь на крупный ремонт трансмиссии. Не исключено, что первый владелец так и поступал, поэтому она уже “на подходе”.

Если внедорожные способности – главное достоинство “Гранд-Витары”, то примитивная трансмиссия – главный ее недостаток. Посмотрим, чем еще хорош или плох популярный джип от “Сузуки”.

Из России или из Америки?

На вторичном рынке представлены в основном привезенные из Америки машины либо те, что в свое время были проданы в России новыми. Экземпляры из Европы попадаются редко. Поскольку неаварийные “европейки” стоят значительно дороже “американок”, их везут чаще всего на заказ.

Понятно, что при выборе подержанного автомобиля каждый экземпляр надо рассматривать индивидуально. Но в целом машины из Европы находятся в лучшем состоянии. Автомобилям с российской пропиской доставалось от соли и грязи на дорогах. Но если “абориген” проходил все ТО у дилера и не был замучен первым владельцем, это тоже неплохой вариант. А вот машины из Америки – та еще лотерея. Можно найти очень хороший экземпляр, но зачастую попадаются такие “дрова”...

Прежде всего это касается состояния двигателей. По заокеанским меркам “Гранд-Витара” – машина дешевая.

А тамошние покупатели бюджетных автомобилей в массе своей наплевательски относятся к их обслуживанию.

В частности, используют самое дешевое минеральное масло и редко его меняют. Поэтому если под клапанной крышкой двигателя черная смола, от такой машины лучше сразу отказаться. Попытка промыть закоксованный мотор может завершиться его заменой. Кроме того, после наводнений на побережье из Америки все чаще привозят “утопленников”. Реанимировать такую машину практически невозможно.

“Коротыш”, 5-дверка и XL-7

“Гранд-Витара” предлагает на редкость богатый выбор кузовов. Наиболее популярна обычная 5-дверка с достаточно просторным для семейного использования салоном и емким багажником. Для тех, кому этого мало, существует версия XL-7 с удлиненной на 320 мм колесной базой, тремя рядами сидений и соответственно 7-местным салоном. Такая “Гранд-Витара” уже не выглядит маленькой. Издалека она даже похожа на “Ленд-Круизер-100”. Еще выпускалась короткобазная 3-дверная версия. Несмотря на скромные размеры, ее салон приемлем для четверых взрослых средней комплекции и небольшого багажа. Однако 3-дверок на рынке мало. Если вам нужен верткий “коротыш”, его придется поискать.

В России и Европе продавались в основном богато оснащенные версии “Гранд-Витары”. Разница в комплектации обычно сводится к наличию или отсутствию литых дисков, а также кондиционера (для европейских машин).

В Америке выбор модификаций был куда шире. Имя “Сузуки-Гранд-Витара” носила лишь топ-версия 5-дверки с 2,5-литровым мотором V6, пластиковыми расширителями крыльев и богатым оснащением. А вот машины с 2-литровой “четверкой” под капотом назывались “Сузуки-Витара” и “Шевроле-Треккер”. Они были на узкой резине, без пластикового обвеса кузова, а в некоторых машинах отсутствовал даже электропакет. “Витару” и “Треккер” собирали не в Японии, а в Канаде, о чем свидетельствует VIN, начинающийся не с буквы J, а с цифры 2.

Оптимальный мотор – 2-литровый

На “Гранд-Витару” устанавливали четыре бензиновых мотора и два турбодизеля. Последние встречаются в Европе, но к нам никогда не поставлялись. Соответственно, по ним нет ни диагностики, ни опыта эксплуатации. Так что с дизельной “Гранд-Витарой” лучше не связываться – машина не настолько большая и тяжелая, чтобы дизель был экономически оправдан.

Самый скромный бензиновый двигатель – 1,6-литровый мощностью 94 силы устанавливался только на 3-дверку. Сам по себе мотор очень хорош. Он надежен и неприхотлив, однако слабоват даже для “коротыша”.

Если же рассматривать 5-дверную версию, для нее оптимальным во всех отношениях представляется 2-литровый 128-сильный двигатель. Для относительно легкой (порядка 1350 кг) 5-дверки он достаточно мощный, при этом экономичный – расходует в среднем 11–15 л/100 км. И в таможенной очистке обходится недорого, поскольку попадает в категорию 1801–2300 смз. С надежностью тоже все хорошо. Главное – следить за состоянием цепи ГРМ, которая после 150 000 км пробега может оборваться.

При наличии под капотом 2,5-литрового 144-сильного V6 “Гранд-Витара” едет весьма убедительно, однако и расходует в среднем на два литра больше. Но главное, сочетание избыточно мощного мотора и относительно короткой базы делает особенно коварной зимнюю езду на заднем приводе. А пользоваться все время полным трансмиссия “Сузуки” не позволяет. Кроме того, на двигателе V6 рано вытягиваются и начинают греметь цепи ГРМ. И экономия на масле для него может обойтись дорого, что следует учесть при покупке машины из Америки.

Максимально возможный 2,7-литровый 173-сильный V6 был прерогативой флагманской версии XL-7. Несмотря на то, что он заметно мощнее 2,5-литрового собрата, XL-7 в режиме заднего привода ведет себя стабильнее – за счет большей массы и длины базы. Ну а в том, что касается особенностей эксплуатации, для 2,7-литрового V6 справедливо все то же, что и для 2,5-литрового.

“Механика” или “автомат”

С любым из бензиновых двигателей сочетается как ручная, так и автоматическая коробка. У “механики” есть одна особенность – затрудненное включение задней передачи при быстрой работе рычагом. Например, когда водитель вызволяет застрявшую машину враскачку. Чтобы задняя включалась без хруста, на нейтрали надо выдерживать некоторую паузу. Однако в эксплуатации коробка беспроблемна, а сцепление служит в среднем 100 000–120 000 км.

“Автомат” также вполне надежен. Сжигают его в основном по собственной инициативе. Либо при неумелом пользовании трансмиссией на бездорожье (когда не включают понижающую), либо при буксировке тяжелых прицепов.

Другие детали и узлы трансмиссии при правильной эксплуатации тоже упрекнуть особо не в чем. Масло во всех агрегатах (ручной и автоматической коробке, “раздатке” и мостах) меняется через 40 000 км. Крестовины карданов служат в среднем 90 000–120 000 км. Среди возможных неисправностей можно отметить течь сальников приводов передних колес и отказ вакуумного насоса включения переднего моста. Последний отказывает обычно в зимний период. Поэтому чтобы не остаться в сугробе на беспомощной машине, включать полный привод и проверять его работоспособность надо заранее.

Но это при условии правильного пользования трансмиссией. Если же на полном приводе ездить всю зиму, сокращается срок службы крестовин, вытягивается цепь в “раздатке” и может полететь передний дифференциал. Замена последнего – удовольствие совсем не дешевое.

Слабых мест нет

Шасси “Гранд-Витары” не назовешь сверхвыносливым, однако откровенно слабых мест в нем тоже нет. Если машина с первого километра ездит по нашим дорогам, основные детали подвески и рулевого управления служат 90 000–120 000 км, что вполне приемлемо.

Дорогостоящие рычаги передней подвески на этом пробеге приходится менять из-за износа шаровых опор, которые выполнены несъемными. Кроме того, к 100 000 км обычно проседают и требуют замены передние пружины – развал колес выходит из допусков. Задняя зависимая подвеска очень крепкая – реактивные тяги ходят около 200 000 км. А до ста тысяч статистику замен составляют только амортизаторы и подшипники задних полуосей, которые к этому пробегу начинают гудеть.

К рулевому управлению претензий нет. Самый дорогой узел – рейка – не течет по крайней мере до 150 000 км. Она может постукивать, но это не критично. Тяги и наконечники тоже долговечные. Разве что трубка насоса усилителя начнет мокнуть. Но ее замена вас едва ли расстроит.

Передние тормозные диски не особо склонны к биению и выдерживают три комплекта оригинальных колодок. А дороговизна работы по их замене объясняется тем, что одновременно проводится смазка и регулировка ступиц. Колодки задних барабанных тормозов, естественно, очень долговечны. Правда, к моменту их полного износа обычно начинают подтекать тормозные цилиндры.

Получается, что первого владельца “Гранд-Витары” шасси почти не беспокоит где-то до 90 000–100 000 км. В последующие 20–30 тысяч наступает период достаточно крупных вложений, после чего можно без особых проблем ездить до 200 000 км. В общем, вполне нормально.

Покупаем?

Как видите, “Гранд-Витара” – машина достаточно крепкая и по большому счету не проблемная. А по соотношению цена/количество автомобиля/надежность она и вовсе уникальна. Экземпляры 2002–2003 годов выпуска стоят от $17 000 до $23 000 (нижнюю половину ценового диапазона составляют “американки”). Другие джипы будут либо существенно дороже, либо старше по возрасту и в худшем состоянии.

До недавнего времени слабой стороной “Сузуки” была непомерная дороговизна запчастей. Но сейчас и “неоригинал” появился, и оригинальные детали в мелких фирмах можно купить по интересным ценам.

Поэтому те, кому нужна проходимость, вместо “паркетников” сознательно ищут “Гранд-Витару”. Альтернативы за те же деньги не существует. Но если вас интересует просто всепогодный автомобиль, советую все-таки подумать. Возможно, есть смысл дотянуться до “Икс-Трейла”, RAV4 или CR-V. Потому как трансмиссия “парт тайм” – не лучший вариант полного привода для скользких дорог.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Единственная альтернатива 3–4-летней “Гранд-Витаре” – снятый с производства калининградский “Спортидж”, который еще встречается в продаже. По размерам и конструкции автомобили – полные аналоги: рама, 2-литровый мотор, понижающая передача в “раздатке”, жестко подключаемый передний мост. Поскольку “Киа” буквально во всем хуже “Сузуки”, он интересен только тем, что новый и с гарантией. Денег на эксплуатацию потратите меньше, но и удовольствие от обладания машиной будет совсем не то.

Радиатор потечет обязательно

По кузову “Гранд-Витары” замечаний практически нет. Бывает, что провисает пятая дверь, на которой крепится тяжелая “запаска”, но, как правило, дело ограничивается регулировкой.

Из возможных электрических неисправностей отметим отказ замка водительской двери (в этом случае все остальные не срабатывают). Кроме того, дорожная грязь со временем может вывести из строя вентилятор двигателя.

Но больше всего от соли и грязи страдает радиатор охлаждения двигателя. В условиях Москвы его хватает на год, максимум два. Оригинальный дорог, поэтому можно купить либо “неоригинал” долларов за 300, либо отремонтировать свой, заменив одну или несколько пластиковых секций алюминиевыми. По той же причине – от соли на дорогах – через 2–3 года сгнивает передняя трубка кондиционера в местах крепления к кузову.

Двигатели в эксплуатации

Каких-либо характерных неполадок в системах питания или управления двигателем не наблюдается. В наших условиях чаще всего требуют замены свечи зажигания. Даже оптимальные, фирмы NGK, редко ходят более 10 000 км. Как обычно, ежегодно рекомендуется очищать от пуха радиаторы и через 60 000 км пробега менять антифриз. Кроме того, примерно к 100 000 км на всех моторах начинает гудеть дорогостоящий натяжитель ремня привода вспомогательных агрегатов. Вместе с ним меняется и ремень.

1,6

Единственный из всех моторов, где в приводе ГРМ используется ремень. Его вместе с роликами предписано менять через 90 000 км. А еще через каждые 60 000 км рекомендуется профилактическая замена свечных проводов.

2,0

По опыту эксплуатации, натяжитель и башмаки цепи ГРМ желательно поменять к 100 000 км, пока цепь еще не начала греметь. Тогда она прослужит долго. В противном случае после 150 000 км цепь может оборваться со всеми вытекающими последствиями. Параллельно проверьте передний сальник коленвала, который на 2-литровом моторе может потечь тысячам к ста.

2,5 и 2,7

Здесь тоже текут сальники коленвала (еще и задний), а две цепи привода ГРМ имеют свойство вытягиваться. Соответственно, приходится менять не только башмаки и натяжитель, но также сами цепи. А если мотор особо запущен, еще и звездочки. Кроме того, перед покупкой машины (особенно если она из Америки) надо слушать гидротолкатели клапанов. На моторах V6 они чувствительны к качеству масла. Если стучат, проблема решается в лучшем случае заменой всех 24 толкателей, что уже очень дорого. В худшем случае, когда разбиты седла толкателей, в утиль идут еще две головки блока.

Кстати, для продления жизни гидротолкателей для моторов V6 рекомендуется использовать не сверхтекучую “синтетику”, а полусинтетические масла с индексом 10W-40 и 10W-30.