Французский

Подержанные французские автомобили обычно продаются с трудом. В них нет ни японской сверхнадежности, ни немецкого престижа. Однако выставленные на продажу “Пежо-307” находят покупателей очень быстро. А все потому, что автомобиль этот получился... почти немецким.

На самом деле, подержанный 307-й любят за то же, что и новый, – многим “Пежо” просто нравится. Но если с конвейера он, как и все европейские модели “гольф”-класса, дороговат, то после 3–4 лет становится доступным для тех, кто на него смотрел, но не мог себе позволить.

В отличие от прежних “Пежо”, в которых было слишком много пресловутой национальной самобытности (попросту, дешевизны), 307-й изначально создавался с прицелом на лидера класса. Французы взяли за основу “Гольф IV” и постарались сделать машину не хуже, а в чем-то даже лучше.

Во многом это удалось. По дизайну, качеству и фактуре отделочных материалов, по уровню инженерной проработки 307-й действительно почти не уступает “Гольфу”. При этом, в отличие от “Фольксвагена”, обладает просторным салоном и, самое главное, частичкой французского шарма.

Стоит ли удивляться, что автомобиль, названный в свое время “Гольф”-киллером, многим нравится?

Большинство машин – с российской пропиской

Иногда в объявлениях попадаются подержанные 307-е, привезенные из Европы. Но, как правило, это экземпляры, прошедшие через “кузовной ремонт” в Литве. Маленькие автомобили, если они беспроблемные, сегодня везти из Европы невыгодно. Поэтому большинство предлагаемых к продаже 3–4-летних “Пежо” были проданы в России новыми.

У нас 307-е продавались в комплектациях богатых и очень богатых. Шесть подушек безопасности, кондиционер, электропакет, обогрев сидений присутствуют практически во всех машинах. Во многих есть климат-контроль, заводская “музыка” и литые диски R16. Встречается даже кожаный салон – редкость для других моделей “гольф”-класса.

Моторы в России предлагались только бензиновые. Базовый 1,4-литровый 8-клапанник мощностью всего лишь 75 сил встречается редко. Довольно тяжелый 307-й (порядка 1250 кг) с ним попросту “не едет”. Хотя по надежности двигатель практически безупречен. Поскольку он устанавливался еще на 205-й, за столько лет был доведен до идеальных кондиций.

Другая крайность – 2-литровая 136-сильная версия. Такие машины в богатых комплектациях в свое время приобретала богемная публика, когда новейший 307-й считался модной штучкой. По характеристикам мотор отличный. Если он даже 406-ю машину везет хорошо, можете представить, насколько быстр 2-литровый “триста семь”. Да и в эксплуатации этот двигатель проявил себя неплохо. Однако 2-литровые “Пежо” слишком дороги. Когда 3–4-летний автомобиль “гольф”-класса стоит $15 000–17 000, охотников на него найдется немного.

Получается, что оптимальный для 307-го мотор – 1,6-литровый 109-сильный. Он же и самый популярный. Правда, поначалу “один и шесть” страдал от целого ряда детских болезней, большинство из которых удалось вылечить.

Собственно, в дебютном 2001 году 307-й был сырым не только по мотору, но также по электрике, оборудованию салона и подвеске. Надо отдать должное французам, они активно устраняли недостатки по гарантии. Поэтому если автомобиль обслуживался в фирменном сервисе, сегодня он должен быть доведен до ума. Однако на конвейере 307-й достиг зрелости лишь к 2003 году. И лучше всего покупать автомобиль этого возраста.

“Механика” предпочтительнее

Ручная коробка передач с пожизненным запасом масла сочетается со всеми моторами. В целом она достаточно надежна, а сцепление служит обычно 100 000–150 000 км. При этом самое слабое место сцепления – выжимной подшипник в пластиковом корпусе, не рассчитанный на длительную работу. Поэтому если вы имеете привычку стоять в пробках с выжатой педалью, из-за этой мелкой детали будете менять сцепление чаще.

Ближе к 150 000 км начинает мокнуть сальник кулисы. Поскольку масло через него почти не уходит, с этим можно мириться. Кроме того, на машинах с 1,4- и 1,6-литровым моторами на кулисе установлен балансир для более плавных переключений. Со временем он соскакивает, и передачи перестают переключаться. Чтобы водворить его на место, надо снимать коробку и высверливать болт крепления балансира, что сложно и дорого. Поэтому балансир просто снимают. На пробегах за 100 000 км может захрустеть промежуточный подшипник правого привода. Его придется заменить.

Автоматическая коробка также не нуждается в замене масла. Причем знакомые с “Пежо” механики едва ли согласятся менять его на большом пробеге даже по вашей просьбе. Чтобы коробка не умерла, когда свежее масло начнет вымывать старые отложения, требуется ее частичная разборка с промывкой и заменой стационарного (по технологии не сменного) фильтра.

Однако состояние и, самое главное, уровень масла контролировать надо обязательно. Если потечет сальник левого привода, что наблюдается на пробегах около 100 000 км, с его заменой лучше не тянуть. Кроме того, АКП не любит буксования. Соответственно, зимой резина должна быть строго сезонной, желательно шипованной.

Но даже при аккуратном обращении “автомат” 307-го долговечностью не отличается. Пробег в 150 000 км для него критический. Поэтому перед покупкой подержанного “пыжика” с АКП диагностика коробки обязательна. А вообще, 307-й лучше брать с “механикой”.

Не ах, но и не ох

Вопреки расхожему мнению, большинство моделей “Пежо” не назовешь особо крепкими по ходовой части. И 307-й не стал приятным исключением. Впрочем, откровенно слабых деталей в его шасси тоже практически нет.

Первые машины доставали владельцев скрипами в передней подвеске и глухим буханьем в задней. Но эти проблемы лечили по гарантии. На нижние витки передних пружин одевали резиновые кембрики (или обматывали изолентой), под крышки втулок переднего стабилизатора устанавливали пластиковые прокладки, а верхние опоры задних амортизаторов меняли на усовершенствованные. Если автомобиль проходил ТО у дилера, скорее всего, вы с этим не столкнетесь.

Если же считать, что детские болезни вылечены, спереди чаще всего придется менять стойки стабилизатора и внутренние рулевые тяги. Тормозные диски тоже не отличаются износостойкостью – выдерживают всего два комплекта колодок, которые служат в среднем по 20 000–30 000 км.

Зато живучесть всех остальных деталей передней подвески и рулевого управления следует признать как минимум приемлемой. При этом, например, шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, что существенно снижает затраты. А такие детали, как сайлент-блоки рычагов, амортизаторы (их желательно менять вместе с опорными подшипниками) и рулевая рейка, вовсе держатся молодцом. Особенно радует последняя. Узел дорогой, но до 150 000 км выходит из строя крайне редко.

В задней подвеске слабоваты лишь амортизаторы, которых по нашим дорогам хватает на 50 000–60 000 км. Но это – все. В полузависимой П-образной балке изнашиваться больше нечему. Относительно задних тормозов у механиков есть одно пожелание – периодически пользоваться стояночным тормозом (особенно если машина с “автоматом”). В противном случае колодки “ручника” со временем начинают подклинивать.

Покупаем?

Как видите, 307-й не отличается сверхнадежностью. Но от французского автомобиля, надо полагать, этого никто и не ждет. Однако по европейским меркам “пыжик” демонстрирует средний, вполне приемлемый уровень надежности и выносливости. Поэтому если взять его 3–4-летним, в хорошем состоянии, следующие 2–3 года не должны стать особо обременительными.

В крупных городах для французских автомобилей сегодня можно найти и неоригинальные запчасти, и квалифицированный сервис с умеренными расценками. Более того, сама фирма “Пежо” поддерживает владельцев подержанных автомобилей. Например, комплекты расходных материалов предлагаются по специальным ценам, а оригинальные запчасти с возрастом модели дешевеют.

Поэтому если 307-й вам нравится, трех-четырехлетним его брать можно. Тем более что цены на него выгодные. Если новый “пыжик” с 1,6-литровым мотором стоит в среднем $19 000–23 000, то после 3 лет – $13 000–14 000. То есть теряет в среднем 35–40% от первоначальной стоимости. Для второго покупателя это хорошее предложение.

Новый, с гарантией, за те же деньги

В качестве альтернативы 3–4-годовалому 307-му можно рассматривать многие модели класса супермини. Но если вас интересует машина в приличной комплектации, с достаточным мотором, в ценовой категории 12 000–14 000 можно рассматривать лишь “Хендэ-Гетц” и “Форд-Фиеста”. Другие модели европейских и японских марок обойдутся дороже.

Двигатели в эксплуатации

Помимо плановых ТО, двигатели чаще всего будут требовать замены свечей зажигания. В наших условиях они служат от 10 000 до 30 000 км. Ремень привода вспомогательных агрегатов и его ролик с натяжителем меняются по состоянию. Обычно их хватает на 50 000–60 000 км. А вот ремень ГРМ с роликами на всех моторах предписано менять через 90 000 км. Примерно к этому же пробегу забивается топливный фильтр, который считается не сменным и потому поставляется в сборе с бензонасосом.

1,4. Клапаны регулируются вручную. Однако по опыту эксплуатации регулировка не требуется по крайней мере до 100 000–120 000 км. Примерно к 100 000 км повышается расход масла, что свидетельствует о необходимости замены маслосъемных колпачков.

1,6. Как и на многих других двигателях (не только “Пежо”), от содержащихся в нашем бензине смолистых примесей теряют подвижность клапаны. Пока мотор прогрет, он работает нормально. Но когда вы запускаете его холодным утром, зависшие в открытом положении клапаны встречаются с поршнями и... замена головки блока в сборе. Чтобы снизить этот риск, желательно на каждом ТО промывать форсунки впрыска (не чистить ультразвуком, а именно промывать жидкостью на специальной установке). При этом попутно промываются клапаны.

Проблемы с холодным пуском на машинах ранних выпусков были решены перенастройкой блока управления двигателем и применением свечей “Бош” другой модели. Поэтому свечи лучше покупать оригинальные или “бошевские”, но именно те, что рекомендованы для России. Течь термостата, отказы блока дроссельной заслонки и скрипы шарнира выхлопной трубы в свое время устранялись по гарантии, поэтому с этими проблемами вы едва ли столкнетесь.

2,0. Водяной насос на этом двигателе желательно менять профилактически вместе с ремнем ГРМ. Как правило, живет он немногим дольше, а замена вместе с ремнем обходится дешевле. Если после запуска мотора из-под капота начал доноситься писк, вероятно, расслоился резиновый демпфер шкива коленвала. Это свойственно и 1,6-литровому мотору, но на 2-литровом встречается чаще. Шкив надо менять.

Кузов, электрооборудование

Гарантия от сквозной коррозии составляет 12 лет, поэтому за “железо” можно не беспокоиться. А вот лакокрасочное покрытие в некоторых местах страдает. Передние брызговики протирают краску на крыльях (благо, они – пластиковые), а на задней подъемной двери появляются сколы.

Механики рекомендуют следить за сохранностью передних подкрылков и пластикового фартука между радиатором и бампером. За подкрылками установлены блоки ABS и усилителя руля. А когда в снегу теряется фартук, вскоре умирает вентилятор двигателя. Кроме того, имеет смысл установить силовую защиту двигателя. Тогда сбережете и подшипник муфты включения кондиционера от грязи, и картер двигателя с подрамником – от ударов.

Если имеется обогрев сидений, перед покупкой машины проверьте его работоспособность. Дело в том, что нагревательные элементы поставляются в запчасти только в сборе с подушкой или спинкой кресла, включая обивку (понятно, что это дорого). Поэтому если “грелка” не работает, с продавца надо требовать скидку не в $100.

От грязи выходит из строя кнопка открывания задней двери, начинают хрустеть дверные замки, а также закисает личинка замка водительской двери (когда сядет батарейка в пульте ДУ, она вам пригодится). Замки и личинку надо хотя бы пару раз в год смазывать. Если потерялась крышка бачка омывателя или вы ее неплотно закрываете, со временем от грязи заклинит клапан, направляющий жидкость на ветровое или заднее стекло. Клапан не промывается – только замена.

Безграмотно установленная сигнализация также может доставлять проблемы. Если к дверным электрозамкам подведен постоянный плюс, они регулярно будут выходить из строя. А вот самопроизвольное включение “дворников” вместе с “аварийкой” свидетельствует о том, что от воды замкнул коммутационный блок всей системы электрооборудования. Вода поступает через отверстие в моторном щите, которое незнакомые с 307-м установщики сверлят для прокладки жгута сигнализации.

Дешевый PR обходится дорого

Поначалу для 307-го был установлен рекордно длинный межсервисный интервал в 30 000 км (сейчас его сократили до 20 000 км). Это был трюк, рассчитанный на привлечение покупателей низкими расходами на обслуживание.

Конечно, сервисмены рекомендовали проходить промежуточные ТО для контроля состояния автомобиля и замены масла в двигателе. Но среди владельцев 307-го находились упертые буквоеды, которые плевать хотели на подобные рекомендации. В свое время они сэкономили $300–400 на обслуживании и теперь хотят продать автомобиль за хорошие деньги. Но задайте себе вопрос: хотел бы я купить машину, которая проехала 100 000 км (по нашим дорогам, на нашем бензине), побывав на обслуживании всего три раза?

Если в сервисной книжке штампы о проведении ТО проставлены с интервалом в 30 000 км, от такой машины надо бежать как можно дальше.