Никогда не говори никогда

Многие из тех, для кого мечта о “Рейндж-Ровере” воплотилась в подержанном автомобиле второго поколения, зареклись никогда больше не связываться с маркой “Ленд-Ровер”. Однако времена меняются. Третий “Рейндж” подержанным покупать можно.

В 90-е годы вокруг марки “Ленд-Ровер” начали активно создавать легенду. Старейший в Европе производитель вседорожников. Национальная английская самобытность. Соревнования “Кэмел-Трофи”. Этой красивой ширмой англичане пытались прикрыть безрадостную реальность в виде примитивной инженерии и крайне низкого качества.

Пока автомобили с зеленой эмблемой были простыми и утилитарными, с этим можно было мириться. Но как только они начали обрастать буржуазным жирком, затрещало по всем швам. Капризным и ненадежным был уже первый “Рейндж-Ровер”. Немало крови своих хозяев попил “Дискавери” первого поколения. Но настоящим кошмаром стал “Рейндж” образца 1994 года. Его владельцы наизусть помнили телефон службы помощи на дорогах и старались ездить только в зоне действия мобильной связи.

К счастью, в середине 90-х английскую фирму купила БМВ. И первой моделью, изначально разработанной с участием немцев, стал в 2002 году третий “Рейндж”. Автомобиль создавали в подражание стилю первого “Рейндж-Ровера” образца 1970 года. Те же пропорции кузова, заходящий на крылья капот, низкая поясная линия, салон с капитанской посадкой и огромным рулем-штурвалом, напоминающий каюту яхты. Это по-прежнему стопроцентный “Рейндж-Ровер”, от бампера до бампера пропитанный традициями аристократичной Англии.

Но благодаря немецкой инженерии и технологиям автомобиль вышел на качественно новый уровень. Если прежний “Рейндж” в 1994 году был “новым со старыми дырками”, то нынешний представляет собой современную, высокотехнологичную конструкцию.

Впрочем, техническая революция не прошла гладко. Поначалу дилерские центры были завалены умершими машинами. Но к чести англичан (или немцев), они быстро разобрались с детскими болезнями и заставили дилеров внести изменения во все ранее проданные автомобили. На конвейере же “Рейндж” достиг зрелости к концу 2003 года.

Стальной и без рамы

Перед создателями “Рейнджа” стояла задача кардинально улучшить комфорт и ездовые качества, сохранив великолепную проходимость предыдущих моделей. Для этого пришлось отказаться от рамы и зависимой подвески. Автомобиль получил несущий кузов с независимой подвеской всех колес и реечным рулевым управлением. Более того, если раньше кузов был комбинированным – алюминиевым на стальном каркасе, то теперь стал полностью стальным. Из крылатого металла сделаны лишь капот, передние крылья и двери. Благодаря этому кузов “Рейнджа” перестал ржаветь – электрохимическая коррозия на стыках алюминиевых и стальных деталей прежде была настоящей бедой английских вседорожников.

Качество внутренней отделки также принципиально улучшилось. Теперь роскошный салон не скрипит на ходу и сохраняет товарный вид даже после пяти лет – не то что “картонный” интерьер предшественника. А вот характерные проблемы с оборудованием салона у “Рейнджа”, как и у любого технически сложного европейского автомобиля, имеются. Некоторые из них обусловлены неудачной конструкцией, некоторые – несоблюдением правил эксплуатации.

Дело в том, что автомобили “Ленд-Ровер” очень... своеобразные. Чтобы их не ломать, надо четко следовать инструкциям, в которых подробно описывается каждое действие вплоть до открывания капота. При этом англичане не закладываются на “защиту от дурака”. Они исходят из того, что нормальный человек все будет делать по правилам.

Например, в инструкции написано, что на парковке машину надо ставить на “ручник” и опускать пневмоподвеску в нижнее положение. Можно ли этого не делать? Можно. Но в этом случае электроника будет регулярно опрашивать датчики высоты, разряжая аккумулятор. Кроме того, в высоко задранную машину просто неудобно забираться. Для этого приходится подтягиваться на “баранке” и садиться сначала на край кресла. Из-за этого владельцы ломали кронштейн рулевой колонки – она падала на ноги – и боковую накладку сиденья. Поскольку рулевое управление связано с безопасностью, крепление колонки все же изменили. А вот накладку кресла так и не трогают. Англичане не считают нужным оплачивать неуважительное к себе отношение.

Баварский V8 – мотор правильный

Древний 4,6-литровый двигатель предыдущего “Рейнджа”, прожорливый и малоресурсный, многие вспоминают, как страшный сон. В наших условиях он требовал замены уже после 120 000–150 000 км. Все, забудьте. Нынешний “Рейндж” до рестайлинга 2005 года оснащался 286-сильным 4,4-литровым V8 от БМВ. Перед установкой на джип его лишь несколько доработали под специфику внедорожной эксплуатации. По характеристикам мотор просто великолепный, а к моменту появления “Рейнджа” его конструкция уже была отработана, поэтому проблем с ним практически нет. В этот же период устанавливался еще и 3-литровый дизель БМВ. Однако таких машин у нас очень мало (официально в Россию они не поставлялись), поэтому о надежности дизеля нельзя сказать ничего определенного.

В 2005 году на смену бензиновому V8 от БМВ пришли “ягуаровские” моторы – атмосферный и компрессорный. Машины с английскими “восьмерками” на вторичном рынке пока встречаются редко. Но если решите приобрести обновленный “Рейндж”, лучше подыскивайте машину с безнаддувным мотором. Компрессорный очень требователен к качеству топлива. В наших условиях у него в скором времени начинаются проблемы с форсунками впрыска.

“Автомат” не любит агрессивной езды

“Рейндж-Ровер” обладает постоянным полным приводом с центральным дифференциалом “Торсен” и обязательной для настоящего джипа понижающей передачей в “раздатке”. На бездорожье от водителя требуется всего лишь включить понижающую. “Торсен” автоматически перебрасывает большую часть тяги на ось с лучшим сцеплением, а роль псевдоблокировок межколесных дифференциалов выполняет “противобукс”.

Но главное, благодаря немецкой инженерии и технологиям трансмиссия в процессе эксплуатации требует гораздо меньше внимания. Нынешний “Рейндж” стал первым “сухим” “Ленд-Ровером”, который не оставляет под собой масляных пятен. Карданные валы шприцевать уже не надо, а замена масла в агрегатах желательна только после преодоления глубоких бродов. При обычной эксплуатации надо лишь контролировать его уровень и состояние во время ТО.

Единственное, в чем немцы немного ошиблись, так это в расчете прочности трансмиссии. На машинах с бензиновым мотором БМВ при агрессивной езде рвет АКП. У особо “крутых” наездников даже срезает шлицы переднего редуктора и кардана.

Правда, сервисмены считают эту проблему сугубо российской. Мол, в цивилизованном мире правила этикета не позволяют “отжигать” на королевском “Рейндж-Ровере” – его конструкция на это просто не рассчитана. Возможно, они и правы. Однако в 2005 году “автомат” и карданную передачу усилили. Поэтому если покупаете дорестайлинговый автомобиль, состоянию трансмиссии следует уделить особое внимание. Ну и, конечно же, придется отказаться от новорусского стиля езды.

Не так страшна “пневматика”

Удачным сочетанием хороших ездовых качеств, образцовой плавности хода и вездеходных талантов “Рейндж” во многом обязан независимой пневмоподвеске, способной изменять дорожный просвет в пределах 195–280 мм.

Поначалу “пневматика” доставляла немало проблем. Но после того, как их вылечили по гарантии, стала достаточно надежной. Да, резиновые пневмобаллоны со временем протираются крупинками песка. При этом передние поставляются только в сборе с амортизаторами, поэтому довольно дороги. Иногда отказывают датчики высоты, в результате чего автомобиль припадает на одну сторону или на одно колесо. Однако внезапные поломки случаются нечасто, а расходы на плановые ремонты полностью оправданы классом и ценой “Рейнджа”, а также преимуществами “пневматики”.

Независимая подвеска тоже оказалась достаточно живучей. Во всяком случае, она гораздо крепче, чем у БМВ-Х5. Даже самые слабые детали – передние шаровые опоры и резиновые втулки задних кулаков – ходят 40 000–60 000 км. Меняют их отдельно, и стоят они копейки. Большинство же других деталей выдерживают 80 000–100 000 км по нашим дорогам, а задние рычаги – и вовсе более 150 тысяч.

Тормоза беспроблемны. Суппорты от грязи пока не клинят, а диски выдерживают обычно три комплекта колодок. А вот рулевую рейку перед покупкой надо проверить. Люфт, который может появиться уже после 60 000 км, можно попытаться устранить регулировкой – сервисная инструкция это допускает. Но если не поможет – замена дорогостоящей рейки в сборе.

Покупаем?

По меркам “Ленд-Ровера” третий “Рейндж” действительно стал качественно новым. И если руководствоваться соображениями надежности, во вторые руки покупать его можно. По крайней мере, БМВ-Х5 и “Мерседес-Бенц-ML” надежнее и дешевле в эксплуатации уж точно не будут. Но чтобы замахиваться на этот автомобиль, до него надо дорасти. Аристократичный “Рейндж-Ровер” адресован тем, на кого благосостояние свалилось не вчера. Тем, кто уже прошел жизненный этап самоутверждения. Крутых парней, которые не привыкли считаться с нормами и правилами, “Рейндж” быстро обламывает, выставляя на посмешище и на крупные деньги.

Если же вы уверены, что достаточно воспитаны и образованы для этого автомобиля, подержанный “Рейндж-Ровер” представляется выгодным приобретением. Как и любой изначально дорогой автомобиль, с возрастом он значительно теряет в цене. Если новый “Рейндж” с атмосферным мотором стоит около $115 000, то средние цены на подержанные машины выглядят так:

2002 г. $45 000–50 000

2003 г. $50 000–55 000

2004 г. $60 000–65 000

То есть после трех лет автомобиль теряет в среднем 43–47%, что для второго покупателя выгодно. Однако разброс цен необычайно велик. Например, за машины 2004 года с одним и тем же мотором, в близкой комплектации просят от $50 000 до $70 000. Это еще раз подтверждает, что аристократичный “Рейндж” требует к себе определенного отношения. “Правильный” владелец через три года продаст машину и за 70 тысяч – она будет выглядеть и ездить, как новая. Ну а крутые парни не могут отдать свой хлам даже с огромной потерей денег. Ведь “Рейндж-Ровер” дорог в содержании даже при аккуратной эксплуатации. Если же он пребывает в замученном состоянии, его покупка становится бессмысленной.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По цене 3-летнего “Рейнджа” можно купить новые бензиновые “Паджеро”, “Пасфайндер” или “Прадо” в топовых комплектациях. Если согласны на дизель и оснащение попроще, доступен даже “Дискавери”.

Болезни электрооборудования

На дорестайлинговых машинах от соли и грязи со временем закисают электромоторы фароочистителей. Иногда отказывают электрозамок водительской двери и вентилятор блока управления двигателем. Последний заявляет о себе противным визгом в районе перчаточного ящика. На машинах, оснащенных заводским автономным обогревателем, может выйти из строя клапан “автономки”, в результате в салон начинает поступать холодный воздух. Благо, клапан меняется отдельно.

Если складываясь боковые зеркала вновь возвращаются в исходное положение, значит, в одном из них сломался микровыключатель. В запчасти поступают только дорогущие зеркала в сборе. Однако кустарным способом “микрик” можно заменить.

Обратиться к “самоделкиным” в электронную мастерскую имеет смысл и в том случае, если выгорит информационный дисплей. Его восстановление обходится в копейки по сравнению со стоимостью “приборки” в сборе. А вот когда на сгибе перетираются провода электрорегулировки водительского кресла и руля, даже официальные дилеры не заставляют менять дорогостоящий жгут – он успешно восстанавливается.

Напоследок еще раз о соблюдении инструкции. Заявленная глубина преодолеваемого брода в 70 см в верхнем положении подвески означает, что это действительно максимум. Если утопить корму глубже, можно вывести из строя электронные блоки под полом багажника, управляющие практически всей “периферией”. Всего их 5 штук, и каждый стоит в среднем $600.

Бензиновый V8 в эксплуатации

Мотор БМВ с цепным приводом ГРМ действительно надежен. Возможны лишь течь радиатора от дорожной соли да засорение вентиляции картера. Если из двигателя пошел сизый дымок, требуется замена трубок и сепаратора системы вентиляции. Бензонасос ломается редко, а ненадежные на машинах 2002 года механизмы регулировки фаз газораспределения (стук в районе клапанных крышек) были заменены по гарантии. Регламентные работы помимо плановых ТО сводятся к замене свечей зажигания и ремней привода вспомогательных агрегатов. Если заправляться на приличных АЗС, свечи служат в среднем 40 000 км, а ремни меняются по состоянию – обычно тысяч через 80.