Честный индеец

Нынешнему “Чероки” в России не повезло с самого начала. Автомобиль не “выстрелил” даже на волне новизны в дебютном 2001 году. Затем продажи шли и вовсе ни шатко ни валко. Например, по итогам прошлого года “индеец” нашел всего 321 покупателя, а его конкуренты разошлись тиражами в 3000–5000 экземпляров.

Можно говорить, что поклонников “Джипа” избаловал “Гранд” предыдущего поколения – по дизайну и качеству отделки автомобиль почти европейского уровня. У “Чероки” же европейская только внешность. Но стоит заглянуть в салон – кибитка покорителей дикого Запада. Топорные решения, дешевые пластик и звук заводской “музыки”. Такой простоты сегодня не позволяют себе даже корейцы.

Все этот так. Однако “Чероки” создавался как недорогой американский автомобиль. И если бы стоил соответственно, мог выезжать на одном только имидже марки. Но если в Америке “индеец” (там он продается под именем “Либерти”) обходится чуть дешевле одноклассников “Монтеро-Спорт” и “Соренто”, то у нас – на 15–20% дороже.

А вот на вторичном рынке ситуация другая. Поскольку большинство “Джипов” приходят из Америки, они сбивают цены до приемлемого уровня. При этом сам “Чероки” привлекателен и внешне, и хорошим сочетанием ездовых и внедорожных качеств.

Для американского вседорожника он очень неплох на асфальте – гораздо более адекватный, чем все предыдущие “Джипы”. А по вездеходным способностям – один из лучших в своем классе. Если вы собираетесь использовать вседорожник по назначению, но спартанские “Рэнглер” и “Дефендер” вас не устраивают, “Чероки” следует рассматривать одним из первых. Кроме того, механики считают его самым надежным среди всех современных “Джипов”.

“Европейцы” и “американцы”

Среди всех американских производителей вседорожников только “Джип” делает автомобили с учетом пожеланий европейских покупателей и потому успешно торгует в Старом Свете. Однако на вторичном рынке машины в европейской спецификации встречаются редко – в основном те, что были проданы в России новыми через официальных дилеров. Из Европы подержанный “Чероки” везти невыгодно – там, как и в России, цены на “Джипы” очень высокие.

Вторичный рынок формируется в основном за счет машин из Америки. От “европейцев” они отличаются светотехникой, частотной линейкой радиоприемника и системой управления двигателем иного стандарта. Два первых обстоятельства наших покупателей особо не беспокоят. А вот американская “экология” с системой улавливания паров бензина – довольно капризная.

Достаточно, чтобы засорился угольный адсорбер, клапан в пробке бензобака или треснула от времени одна из трубок, как на приборной панели загорается Check engine. Снять и выбросить эту систему нельзя – двигатель не сможет нормально работать. Хотя проблема не так уж и велика. Максимальная стоимость ремонта может составить $1000, но в большинстве случаев – $200–400.

“Спорт” и “Лимитед”

Выбирая “Чероки”, надо определиться с вариантом исполнения, двигателем и схемой полного привода. Итак, у базового “Спорта” черные пластиковые расширители крыльев и бамперы, а у более дорогого “Лимитеда” они окрашены в цвет кузова. И только последний гарантирует достаточно богатое оснащение. “Спорт” (особенно из Америки) может оказаться совсем простеньким – на стальных дисках и с ручными стеклоподъемниками.

Как ни странно, по кузову и его внутреннему оборудованию у “Чероки” практически нет проблем, претендующих на статистику. Механики отмечают лишь часто перегорающие лампочки “габаритов” и коррозию пятой двери через 4–5 лет езды по московской соли. Правда, после рестайлинга 2005 года начали плавиться задние фонари новой конструкции.

3,7 V6 – самый надежный

Если целенаправленно не искать редкий дизель, выбирать придется между 2,4-литровой 152-сильной “четверкой” и 3,7-литровым 214-сильным V6 (мощность по американскому стандарту SAE). Бюджетный 2,4-литровый мотор, который даже в Америке сочетался лишь с ручной коробкой, привлекателен экономичностью (только при спокойной езде!) и недорогой таможенной очисткой при ввозе в страну. Однако для “Чероки” все же слабоват, из-за чего его сняли с производства при рестайлинге 2005 года. Что же касается надежности, серьезных претензий к “четверке” нет.

Однако 3,7-литровый V6, представляющий собой “грандовский” 4,7-литровый мотор без двух цилиндров, однозначно лучше. Мощнее, надежнее и дешевле в обслуживании, поскольку оснащен цепным приводом ГРМ вместо ременного. Да и слишком прожорливым V6 не назовешь. “Два и четыре” выпивает те же 15–18 л/100 км, если на нем ехать более-менее динамично. К тому же из этих моторов только 3,7-литровый можно получить с “автоматом” и нормальной схемой полного привода. А это дорогого стоит.

Дизели – это 4-цилиндровые моторы итальянской фирмы VM с системой питания “коммон рейл” объемом 2,5 или 2,8 л. Первый выдает 143 силы по европейскому стандарту ЕСЕ, а второй – 150. К сожалению, о надежности итальянских дизелей сказать пока нечего. Таких машин было продано мало, и в гарантийный период крупных проблем с ними не было. Хотя в наших условиях все дизели одинаково непредсказуемы. Пока исправны, радуют владельца малыми расходами на топливо. Но если, не дай бог, возникают проблемы, перечеркивают всю экономию с большим знаком минус.

Бензиновые двигатели в эксплуатации

Оба с удовольствием потребляют 92-й бензин и… моторное масло. Если “два и четыре” съедает до 200 мл/1000 км, а “три и семь” – до 500 мл, это еще не повод для беспокойства. Только канистра масла должна лежать в багажнике. Кстати, вместо принятой в Америке дешевой “минералки” можно использовать “полусинтетику” или “синтетику”. И мотору жизнь облегчите, и межсервисный интервал сможете увеличить до 10 000 км. Свечи в наших условиях служат в среднем 10 000–20 000 км.

“Четверка” 2,4 л

Поначалу на этом двигателе свистел приводной ремень. Проблему решали, сняв один паразитный ролик и установив ремень меньшей длины. Свечные провода долго не живут – начинают пробивать. Поэтому их лучше менять вместе с каждым вторым комплектом свечей. Со временем появляется течь масла в свечные колодцы, которая устраняется заменой прокладки клапанной крышки и уплотнительных колец.

Ремень ГРМ с роликами меняется через 140 000 км (операция дорогостоящая). К этому же времени обычно начинают течь водяной насос и сальники распредвалов, которые лучше заменить вместе с ремнем. После 150 000 км пробега в нижней части двигателя появляется стук, который издают балансирные валы и с которым долгое время можно мириться.

“Шестерка” 3,7 л

Привод ГРМ цепной, поэтому на замену ремня тратиться не придется. Тысячам к 150 может потечь помпа и задний сальник коленвала

Дизели в эксплуатации

Главное – вовремя менять топливный и воздушный фильтры. Обновлять ремень ГРМ с роликами инструкция предписывает через каждые 150 000 км. Как и на любом дизеле, иногда перегорают предпусковые свечи накаливания. Проблем с топливной аппаратурой механики пока не отмечали, поэтому стоимость замены форсунок и топливного насоса высокого давления (ТНВД) приводим для справки – чтобы определиться, стоит ли связываться с дизелем в послегарантийный период. На первых 2,8-литровых моторах рвался патрубок промежуточного охладителя (свист из-под капота, потеря динамики) и подтекал адаптер масляного фильтра – тот, что соединяет его с двигателем. Поскольку при снижении уровня масла первой выходит из строя турбина, проверьте адаптер и при необходимости замените его.

“Механика” или “автомат”

Ручная коробка на “Чероки” – все равно, что на корове седло. Настолько неестественно выглядит длинный, изогнутый рычаг и три педали, зажатые в тесном пространстве между дверью и массивным трансмиссионным тоннелем. Но если вас интересует 2,4-литровый бензиновый мотор или 2,5-литровый дизель, другого выбора нет. А вот на машинах с 3,7-литровым V6 и 2,8-литровым дизелем “механика” встречается редко – почти все они оснащены “автоматами”.

Сама по себе ручная коробка беспроблемна, но сцепление с 2,4-литровым мотором служит недолго – обычно менее 100 000 км. Поскольку этому двигателю не хватает крутящего момента на малых оборотах, при трогании с места его приходится подкручивать, подвергая сцепление повышенным нагрузкам.

В “автомате” возможен (хотя вовсе не обязателен) выход из строя управляющих гидравлических клапанов. Если это произойдет и коробку отдать в ремонт при первых признаках неисправности (рывки, неадекватные переключения), наверняка удастся обойтись заменой блока клапанов. Запустите проблему – потребуется капитальный ремонт АКП.

Правильная “раздатка” – с фулл-таймом

При выборе “Чероки” схема привода – вопрос очень важный. От этого зависит, насколько надежно и адекватно автомобиль будет вести себя на зимних дорогах. На автомобиль устанавливается два типа раздаточных коробок – “Комманд Трэк” с жестко подключаемым и “Селек Трэк” с постоянным полным приводом.

В первом случае режим 4 х 4 допускается использовать только на скользких покрытиях и бездорожье. При этом на зимних дорогах водителю следует быть аккуратным – машина с жестко подключенным передним мостом неохотно заезжает в повороты. Кроме того, если игнорировать инструкцию и ездить в режиме 4 х 4 с ноября по апрель, начинается повышенный износ шин и трансмиссии. Первым делом рвется шарнир переднего кардана, а затем появляются рывки и удары в “раздатке”.

Трансмиссия “Селек Трэк” представляет собой аналог “Супер-Селекта” на “Паджеро”. Она позволяет ездить как на заднем, так и на полном приводе без какого-либо ущерба для управляемости и самого автомобиля. А на бездорожье межосевой дифференциал можно заблокировать, и эффективность трансмиссии будет такой же, как при жестко подключенном приводе.

Определить схему привода можно по символам на рычаге раздаточной коробки. Примитивный “Комманд Трэк” имеет 4 позиции: 2WD–4PART TIME–N–4Lo. В более совершенном “Селек Трэке” добавляется пятая позиция 4FULL TIME, позволяющая ездить в режиме 4 х 4 по обычным дорогам.

Машины с 2,4-литровым бензиновым мотором и 2,5-литровым дизелем оснащались “Комманд Трэком”, в остальных случаях возможны варианты. Но если со слабым “два и четыре” можно даже зимой ездить на заднем приводе, чтобы не ломать трансмиссию, то с мощным V6 это рискованно. Такой автомобиль надо покупать с “Селек Трэком”.

Если собираетесь ездить по бездорожью, весьма желателен задний самоблокирующийся дифференциал. Он существенно улучшает проходимость, однако присутствует не на всех машинах. Проверить наличие “самоблока” можно опытным путем (если знаете, как это сделать) либо в специализированном “крайслеровском” техцентре.

При правильном пользовании трансмиссией крупных проблем она доставлять не должна. Крестовины заднего кардана служат в среднем 100 000–150 000 км (менять желательно обе). Передний вал практически вечен при условии целостности пыльника шарнира. Но если он рвется, из шарнира вымывается смазка, он начинает хрустеть, и приходится менять кардан в сборе. Бывает, течет сальник хвостовика заднего редуктора, но это – мелочь. Масло в обеих коробках передач и “раздатке” меняется через 100 000 км, а в редукторах мостов – через 40 000 км. При эксплуатации в тяжелых дорожных условиях интервал рекомендуется сократить вдвое.

Шаровые опоры меняют бесплатно

Хорошие ездовые качества “Чероки” во многом обусловлены независимой передней подвеской и реечным рулевым управлением, впервые примененными на “Джипах”. Но несмотря на современную ходовую часть, он по-прежнему остался типичным “американцем”, не рассчитанным на динамичную, агрессивную езду. Например, тормозные диски у спокойных водителей выдер живают до трех комплектов колодок, а у тех, кто “рвет когти”, они коробятся от перегрева уже через 5000–10 000 км.

Вопреки опасениям, шасси новой конструкции оказалось довольно крепким. Большинство деталей подвески и рулевого управления по нашим дорогам ходят 80 000–120 000 км. А те, для которых указан пробег “более 150 000 км”, механикам еще не приходилось менять по естественному износу.

Недостаточно живучими оказались лишь нижние шаровые опоры передней подвески. Поначалу американцы решили, что они быстро изнашиваются из-за отсутствия термоизоляционных щитков на тормозных дисках, и провели отзывную компанию по установке щитков и замене опор. Однако проблема не ушла, и по второму отзыву шаровые опоры меняли деталями нового образца.

Поскольку эти отзывы – бессрочные, при появлении люфта в нижних опорах надо обратиться к официальному дилеру “Крайслера”. Даже если машина уже не гарантийная и была куплена в Америке, ее обязаны проверить по базе данных на предмет выполнения отзывных компаний. Если по какой-то из них работы произведены не были, соответствующие детали заменят бесплатно.

Покупаем?

Конечно, “Чероки” не настолько престижный и благородный, как его старший братец “Гранд”. В некоторых модификациях он даже слишком простоват. Но если рассматривать версию с 3,7-литровым мотором и трансмиссией “Селект Трэк”, это будет вполне функциональный вседорожник, который честно выполняет все свои обещания.

К тому же для американского автомобиля “индеец” весьма надежен. Я говорю это, поскольку знаю, что представляли собой его предшественник и первый “Гранд”. Так что если “Чероки” вам нравится, подержанным покупать его можно.

Тем более что с возрастом его цена на фоне конкурентов становится приемлемой. Машины 2002–2004 годов с 2,4-литровым мотором стоят в среднем $19 500–23 500, а с 3,7-литровым – $22 000–28 000. То есть почти сравниваются по цене с “Монтеро-Спорт” и “Соренто” того же возраста. Получается, что подержанный “Чероки” выгоднее нового.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По цене подержанного “Чероки”, за $20 000–28 000, новый полноценный вседорожник особо не купишь. Это будет либо крохотный “Джимни”, который едва ли можно рассматривать в качестве альтернативы “индейцу”, либо китайский автомобиль, на который согласится далеко не каждый.