Настоящая Honda

В России эта марка обладает имиджем японской “Альфа-Ромео”. Однако долгое время у нас пользовалась спросом лишь CR-V, которая с равным успехом могла бы продаваться под любой другой эмблемой. Нынешний “Аккорд” стал первым автомобилем, в котором люди видят настоящую “Хонду”.

Японцы сами виновны. В Россию они пришли еще на заре 90-х. Но, судя по безмерно завышенным ценам, медленному развитию дилерской сети и мизерным объемам поставок, торговать долго и упорно не хотели. Дилеры выживали только за счет CR-V – не вызывающего никаких ассоциаций с маркой “Хонда”, но весьма удачного “паркетника”.

Желание продвигать в России “профильные” модели у японцев появилось лишь в новом тысячелетии. Но что они могли предложить? “Сивик” прошлого поколения по настоянию маркетологов сделали удобным в пользовании и совершенно бесхарактерным. Предыдущий “Аккорд” хоть и ездил неплохо, отличался аморфной внешностью, явно не соответствующей спортивному имиджу марки. И, опять же, оба были неоправданно дороги.

В глазах покупателей “Хонда” реабилитировалась лишь в 2003 году, когда появился нынешний “Аккорд”. Агрессивная внешность, подчеркнуто спортивный интерьер, великолепные ездовые качества, ощущение дорогого, респектабельного автомобиля – это была уже настоящая “Хонда”.

Поэтому, несмотря на то, что цена машины по-прежнему была немного завышенной, нынешняя модель пошла нарасхват. В том числе на криминальном рынке. Дело доходило до того, что без установки спутниковой поисковой системы страховые компании вообще отказывались продавать на “Хонду” полис автоКАСКО.

Но сегодня ситуация изменилась. “Аккорд” уже на излете карьеры, пик спроса на него давно прошел, и дилеры вынуждены зазывать покупателей щедрыми скидками и подарками. Интерес угонщиков к автомобилю тоже поостыл, поэтому, если “Аккорд” вам нравится, сейчас самое время покупать его новым. Впрочем, машины 2003–2004 годов уже вовсю пошли на вторичный рынок, и любители сэконд-хэнда тоже могут начинать к ней присматриваться.

Сделано в Японии!

Когда открываешь объявления о продаже подержанных “Аккордов”, поначалу удивляешься, как их много. Модель у нас хоть и популярная, но до “Авенсиса”, “Примеры” или “Мазды-6” ей очень далеко.

Оказывается, добрую половину списка составляют машины из-за океана. Хороши “американки” или нет – неизвестно. У сервисменов по ним просто нет статистики. Оценивать же их по опыту эксплуатации “европеек” нельзя даже приблизительно – американский “Аккорд” совершенно другой от кузова до двигателя. Так что будем говорить о “европейках”, которые поставлялись и в Россию.

Прежде “Аккорды” для Европы делали в Англии. Нынешнюю модель выпускают в Японии, и это, возможно, лучшая новость для потенциальных покупателей. Что бы там ни говорили, а японское качество всегда выше.

До рестайлинга 2005 года и некоторое время после него в Россию поставлялись автомобили с кузовом седан и универсал, с бензиновыми моторами объемом 2,0 и 2,4 л, в четырех фиксированных комплектациях (2,4-литровые машины, естественно, богаче). Некоторые целенаправленно ищут версию “Тип-S-2,4”, считая ее “горячей”. На самом деле это машина со стандартным шасси и всего лишь декоративными элементами спортивного имиджа вроде красной подсветки приборов и пластикового обвеса по нижнему периметру кузова.

Если устраивает седан, помимо цены и технического состояния можно копаться в выборе двигателя, трансмиссии и комплектации. А вот вместительный и очень красивый универсал на рынке попадается нечасто – тут уж не до выбора. Кстати, среди привезенных из Европы машин (только на них встречается дизель) больше именно универсалов. Из-за дефицита на внутреннем вторичном рынке они продаются даже по неоправданно высоким европейским ценам.

В плане эксплуатации кузов и салон практически безупречны. Болячки, претендующие на статистику, можно перечислить по пальцам. До рестайлинга постоянно лопались “противотуманки”, ржавел по передней кромке капот, запотевали фары и сбоил при смене дисков чейнджер.

Проблему с противотуманными фарами так и не решили. Поэтому менять их за свои деньги без толку – лучше просто не использовать без необходимости. Капот бесплатно перекрашивали или меняли. Также в рамках гарантии решали вопрос с магнитолой и фарами, хотя в последнем случае не всегда помогало. Если фара ксеноновая и конденсирует влагу так, что внутри образуется аквариум, может выйти из строя дорогостоящий блок управления ксеноном. Поэтому до состояния аквариума лучше не доводить.

Мощный, но прожорливый

Оба бензиновых двигателя оснащены системой непрерывного изменения фаз газораспределения I-VTEC. Это конек “Хонды”, благодаря которому ее моторы отличаются удивительной эластичностью и вместе с тем очень азартным характером.

Для “Аккорда”, седана среднего класса, вполне хватает 2-литрового 155-сильного двигателя. А уж 2,4-литровый 190-сильный – просто песня. Однако учтите, что “два и четыре” весьма прожорлив. Даже на бумаге разница в расходе топлива составляет от одного до двух литров (хотя должна быть в пределах литра). Реально же “два и четыре” с “автоматом” при активной езде выпивает 17–19л/100 км. Это очень много.

В эксплуатации оба двигателя надежны и крайне неприхотливы. Цепной привод ГРМ – практически вечный. Клапаны регулируются винтом и гайкой – проще не бывает. Если не закладываться на бодяжный бензин, который может прикончить лямбдазонды и катализатор, можно ожидать лишь течи переднего сальника коленвала. Это – все. Больше с моторами нет никаких проблем, претендующих на статистику.

Щелчки – не повод для беспокойства

С любым из бензиновых двигателей сочетается и ручная, и автоматическая коробка. При этом, “автомат” 5-ступенчатый, а в “механике” может быть 5 передач (с 2-литровым мотором) или шесть (с 2,4-литровым).

Ручная коробка надежна. Правда, на машинах ранних выпусков мог нечетко работать синхронизатор III передачи – она включалась ударом. Но таких претензий было очень мало и решались они по гарантии. Масло в КП меняется через 60 000 км, а сцепление при правильном с ним обращении служит не менее 150 тысяч. Владельцы дорестайлинговых машин с “автоматом” иногда жаловались на “щелчки в коробке”, когда машина после долгой стоянки набирала скорость более 20 км/ч. Однако это не является неисправностью АКП – так работает система самодиагностики ABS и ESP. Сам же “автомат” весьма надежен и стойко переносит агрессивный стиль езды, на который провоцирует азартный характер “Аккорда”. Масло в АКП предписано менять через 60 тысяч, но если вы любите топтать педаль газа, лучше сократить этот интервал вдвое.

В группе риска – только рулевая рейка

Своим комфортом и отменными ездовыми качествами “Аккорд” во многом обязан подвеске сложной конструкции – двухрычажной спереди и пятирычажной сзади. Владельцы немецких машин с аналогичной схемой шасси за удовольствие от езды расплачиваются постоянными ремонтами ходовой части. А вот японцы уже давно применяют такую конструкцию и научились делать ее феноменально живучей.

Если не считать копеечные втулки стабилизаторов, на седанах даже самые слабые детали подвески и рулевого управления служат более 100 000 км, а многие из них (в том числе все рычаги) – и вовсе более 150 тысяч. На сколько более, неизвестно – на таких пробегах машины в фирменный сервис уже не ездят. И только на универсалах верхние поперечные рычаги задней подвески не отличаются долговечностью – иногда требуют замены уже к 60 000 км. Видимо, на усилении подвески под более тяжелый кузов и большую грузоподъемность пожадничали.

У дорестайлинговых машин есть одна особенность – развал правого заднего колеса уже с конвейера может находиться на грани допуска. На ездовых качествах и износе шин это никоим образом отрицательно не сказывается. Просто правое колесо в отличие от левого установлено с небольшим наклоном, что несколько портит вид автомобиля, если на этом зацикливаться. Кроме того, по мере износа подвески развал уже может выйти за пределы допуска. Для приведения геометрии в норму “Хонда” поставляет в запчасти верхний поперечный рычаг (передний по ходу движения) в двух вариантах – стандартной и увеличенной длины.

Единственный дорогостоящий узел, попадающий в группу риска, – рулевая рейка. Она может застучать или потечь, что случается чаще. Течь начинается из-за коррозии вала, который становится шероховатым и выводит из строя уплотнения. Возможно, кто-то и берется за восстановление рейки с такими дефектами. Но при покупке подержанного “Аккорда” надо быть готовым к ее замене.

Покупаем?

Как говорил Никита Михалков в экранизации “Бесприданницы”: “У каждого свой вкус. Один любит арбуз, а другой – свиной хрящик”. Но если вам в принципе нравятся легковушки среднего класса, “Аккорд” в рейтинге желаний наверняка один из первых. Красивый, респектабельный, наделенный богатой харизмой “Хонды”, он… не может не нравиться.

Как выяснилось, автомобиль и в эксплуатации очень хорош. У “Аккорда” всего одно слабое место – рулевая рейка. Но в масштабах эксплуатации подержанного автомобиля даже такая крупная трата (если она еще выпадет на вашу долю) не является катастрофической. Во всем же остальном автомобиль феноменально надежный и выносливый. Для машины, приобретаемой во вторые руки, это важнее стиля, комфорта, динамики и прочих потребительских характеристик.

Поэтому остается выяснить последний вопрос: насколько выгоден подержанный “Аккорд” при покупке. Увы, но здесь ловить нечего. На вторичном рынке на имени “Хонда” спекулируют просто по-черному. За машины 2003–2004 годов просят от 570 000 до 670 000 рублей. Если считать, что новый “Аккорд” сегодня стоит от 725 до 915 тысяч (без учета ныне действующих скидок), за 3–4 года он теряет всего 20–25%, причем 2-литровые машины практически не обесцениваются. Это слишком маленькая потеря даже для автомобилей “гольф”-класса, которые дешевеют медленно. А уж для машины классом выше – тем более.

Поэтому если вы все же намерены купить “Аккорд” подержанным, надо подождать появления его наследника. Тогда цены на нынешнюю модель должны просесть. Хотя… До тех пор, пока к марке “Хонда” у нас будут относиться с нездоровым фетишизмом (при всем уважении она того не заслуживает), продавцы не перестанут этим пользоваться.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Обычно вместо рассматриваемого 3–4-летнего автомобиля можно купить новый классом ниже. Наиболее реальной альтернативой подержанному “Аккорду” являются дорогие модификации машин “гольф”-класса с мощными моторами и богатым оснащением. Например, “Сивик” или “Мазда-3”. Но поскольку цена “Аккорда” изначально завышена, а дешевеет он медленно, можно и не выпадать из класса. Например, за 660–680 тысяч купить “Мазду-6”. Да, за эти деньги она будет со скромным 1,8-литровым мотором и не в самой богатой комплектации. Зато вы получите автомобиль того же класса, тоже японский и тоже интересный для водителя.

Двигатели в эксплуатации

Бензиновые моторы объемом 2,0 и 2,4 л конструктивно идентичны, поэтому и в эксплуатации ведут себя одинаково. Иридиевых свечей на нашем бензине хватает в среднем на 30 000 км. Зазоры в клапанах предписано регулировать каждые 45 000 км (то есть на каждом третьем ТО). Учитывая качество топлива, тысяч через 60 в профилактических целях желательно промывать инжекторы. Примерно к этому же пробегу “подходит” ремень привода вспомогательных агрегатов. Нечасто, но бывает, что на замену просится и его натяжитель.

Если потек передний сальник коленвала, масло начинает попадать на шкив приводного ремня и со временем разъедает его резиновый демпфер. Поэтому если вы обнаружили, что сальник начал мокнуть, его лучше заменить сразу, чтобы не тратиться еще и на шкив. Проблема течи радиатора касается всех японских автомобилей, эксплуатирующихся в наших крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной “химией”. “Аккорд” в этом плане еще благополучный – даже у московских машин радиаторы начинают течь обычно после третьего сезона.