Концепт-кар предсерийной Audi Allroad Quattro был представлен в 1998 году и сразу заинтересовал публику не столько внешним видом, сколько технической стороной. И хотя полный привод Quattro имелся на большинстве машин концерна, «Audi» предлагала нечто большее, чем полноприводный универсал. Автомобилю предстояло соперничать в новом для себя классе, где на тот момент обосновались шведские и японские модели.

Audi Allroad первого поколения представляет собой серьезно переработанный А6 Avant. Снаружи автомобиль получил расширенные колесные арки, по кругу была установлена пластиковая защита. В серийное оснащение вошла активная пневмоподвеска с возможностью регулирования дорожного просвета. Инженерам «Audi» удалось совместить, казалось бы, несовместимое: комфорт седана, динамику и повадки спорткара, а возможностям на бездорожье могут позавидовать некоторые кроссоверы.

Благодаря оцинковке кузова «Audi» дает двенадцатилетнюю гарантию от сквозной коррозии. Появление ржавчины скорее всего свидетельствует о том, что автомобиль побывал в аварии и был некачественно восстановлен.

Салон автомобиля выполнен в строгих тонах. Все органы управления четко сгруппированы и вызывают моментальное привыкание, а устроиться в комфортабельном кресле не составляет труда. Уровень акустического комфорта довольно высок. Скрипы в салоне не досаждают седокам даже на самых ранних экземплярах.

Автомобиль оснащен сложной электроникой, но она достаточно надежна и в большинстве случаев не преподносит неприятных сюрпризов. Часто «закисает» трапеция стеклоочистителя ($160 с работой) — «болезнь» почти всех автомобилей концерна. Датчики положения кузова ($130 за штуку) не любят грязи и нередко выходят из строя. Иногда может «глючить» датчик уровня топлива ($200). Встречаются дефекты дисплеев на приборной панели.

Много машин попадало в Россию из США. В первую очередь обусловлено это несколько меньшей начальной ценой автомобилей из-за океана. Как правило, ввозились бензиновые версии в максимальной комплектации на «автомате». Нередко их состояние оказывается хуже европейских версий в силу специфики менталитета американских водителей. Да и некоторые запчасти у «американок» свои, оригинальные. «Европейки» часто комплектуются дизелем и имеют более высокую стоимость. При этом найти машину из Европы в хорошем состо­янии удается чаще. Автомобили с российской «пропиской», с одной стороны, имеют прозрачную сервисную историю, которую при желании можно проверить, а с другой — наши условия эксплуатации сильно сказываются на состоянии транспортных средств. В любом случае перед приобретением машины с пробегом тщательная экспертиза ее состояния просто необходима.

Под капот Audi Allroad устанавливали всего три двигателя. Линейку бензиновых моторов открывает V6 Biturbo объемом 2,7 литра (250 л.с.). Этот агрегат отличается выдающейся эластичностью почти во всем диапазоне оборотов за счет наличия двух турбин. Благодаря такому решению у мотора практически отсутствует так называемая турбояма. В итоге ускорение снаряда массой под две тонны происходит менее чем за 8 секунд до «сотни».

Сам агрегат довольно наде­жен, однако очень требователен к грамотному и своевременному техническому обслуживанию. Сложность конструкции и масса «навесного» оборудования, требующего при больших пробегах сервиса

и ремонта, могут неприятно удивить даже довольно состоятельного владельца. Так, необходимо постоянно следить за уровнем и состоянием масла и сразу не глушить мотор после активной езды, а лучше установить турботаймер. В противном случае можно «попасть» на замену турбин, стоимость которых просто астрономическая — около $5000 за пару в оригинальном исполнении (рекомендуется менять сразу обе). При использовании неоригинальных деталей хорошего качества траты можно снизить более чем в два раза. Еще порядка $700 надо отдать за работу. Ведь для замены турбин необходимо снимать мотор. При грамотной же эксплуатации они «ходят», как правило, более 200 000 км.

Каждые 90 000 км необходимо менять ремень ГРМ с роликами и натяжителями. Так как при замене приходится выполнять большой объем работ, мастера рекомендуют заменить заодно и помпу. В итоге набегает сумма порядка $1000. Свечи выдерживают на нашем бензине порядка 30 000 км и опустошают кошелек еще на $180.

Мотор V8 объемом 4,2 литра и мощностью в 300 л.с. может показаться более лояльным к кошельку своего хозяина. Ведь здесь нет дорогостоящих турбин, а привод ГРМ осуществляется с помощью цепи. Если не перегревать агрегат и своевременно менять масло, то он способен «отходить» более 500 000 км. Однако такие экземпляры стоят на вторичном рынке гораздо дороже. Необходимо учитывать также, что потребление бензина при активной езде может спокойно доходить до 30 литров. Да и расход масла около 500 граммов на тысячу считается нормой. Если ездить с пониженным уровнем масла, то можно «попасть» на замену гидрокомпенсаторов (40 штук) — порядка $1000.

Дизельный TDI V6 объемом 2,5 литра может иметь под капотом 180 или 163 л.с. в зависимости от настроек и года выпуска. Агрегат обладает отличными тяговыми характеристиками, особенно на «низах», а расход солярки у него почти в два раза меньше, чем у бензиновых версий. Именно этот мотор делает содержание машины довольно экономичным… в Европе. В России же его ресурс падает в несколько раз из-за некачественной солярки. Если «накроется» ТНВД, то придется выкладывать около $5000 за новую деталь! Замену масла рекомендуется делать примерно через каждые 7000 км пробега. В случае отказа турбины придется раскошелиться на $2500 за оригинальную деталь.

На Allroad первого поколения устанавливали шестиступенчатую механическую коробку передач и пятискоростную авто­матическую. Мотор V8 комплектовался только «автоматом». Все «коробки» достаточно надежны. Варианты с «механикой» имеют в своем арсенале пониженную передачу, что значительно облегчает борьбу с бездорожьем. Так, при правильной эксплуатации замена сцепления на «механике» требуется ближе к 150 000 км ($1000). «Автоматы» требуют замены масла каждые 60 000 км, а при жесткой эксплуатации рекомендуется сократить этот интервал. Если вовремя не менять масло, то можно «попасть» на ремонт «коробки». Это вытянет из кошелька минимум $2000.

Не доставляет хлопот и легендарный полный привод Quattro. Механический межосевой дифференциал Torsen, оснащенный электронной системой блокировки, в обычных условиях передает крутящий момент в пропорции 50:50, а в случае пробуксовки перекидывает до 2/3 момента на мост, требующий поддержки. Основное правило эксплуатации — не ставить разную резину, иначе дифференциал будет воспринимать это как пробуксовку и быстро выйдет из строя.

Активная пневмоподвеска с возможностью регулирования дорожного просвета позволила Audi «положить на лопатки» многие кроссоверы. Ведь в максимально возможном верхнем положении клиренс достигает 208 мм (используется для преодоления препятствий на минимальной скорости). Остальные три положения зависят от скорости: до 80 км/ч — 192 мм, от 80 до 120 км/ч — 167 мм, и по достижении 120 км/ч машина опускается до 142 мм. Благодаря наличию пневматики инженерам удалось достигнуть отличной плавности хода, что положительно сказалось на комфорте. Однако при всех плюсах подвески большой ложкой дегтя является стоимость ее элементов. Особенно это касается пневматической части. Так, если часто ездить вне асфальта, то первыми страдают пневмобаллоны ($650 за штуку — передние, $500 — задние). Забиваясь грязью, они со временем теряют герметичность. Чтобы элементы не вышли из строя преждевременно, рекомендуется постоянно удалять с них грязь во время мойки. Зимой нередко причиной разгерметизации становится лед, который рано или поздно протирает баллон. Езда с подтравливающими баллонами выведет из строя компрессор пневмоподвески, стоимость которого около $2000.

Не стоит забывать и о механической части. Здесь тоже сэкономить не особо получится. Естественно, что «ходимость» четырехрычажной алюминиевой подвески напрямую зависит от условий эксплуатации. Рычаги передней подвески меняются в среднем через 60 000 км (верхние — по $120 за рычаг, нижние — по $250). Ближе к 100 000 км могут «умереть» амортизаторы ($410 — передний, $500 — задний). Наконечники рулевых тяг изнашиваются примерно каждые 50 000 км ($150 с работой). Задняя подвеска оказалась покрепче передней. Там приблизительно к 80 000 км меняются сайлент-блоки рычагов (около $600). Тормозная система довольно надежна и эффективна. Передние колодки выдерживают около 20 000 км ($230), а диски — до 60 000 км ($240). Более «живучи» задние тормоза. Колодки изнашиваются ближе к 40 000 км ($70), а диски — к 80 000 км ($140). При использовании качественного неоригинала стоимость запчастей, как правило, уменьшается в полтора раза, что несколько облегчает содержание автомобиля. Рулевая рейка не доставляет хлопот даже при больших пробегах.

В отличие от новых Audi Allroad экземпляры с пробегом не пользуются большим спросом из-за высокой стоимости обслуживания и запчастей. Отсюда и довольно привлекательный ценник подержанных вариантов. Диапазон цен на Allroad начинается от 450 000 рублей за автомобиль первых годов выпуска и заканчивается ближе к 850 000 рублям за машину 2005 года.

Экскурс

Audi Allroad Quattro пошел в серию в 1999 году. Первая же попытка концерна завоевать рынок автомобилей повышенной проходимости премиум-класса увенчалась успехом. Автомобиль охотно разбирали, несмотря на явно завышенный ценник. Изначально на Allroad ставили бензиновый мотор 2,7 Biturbo (250 л.с.) и 2,5–литровый турбодизель (180 л.с.). Помимо «автомата» была доступна механическая «коробка» с понижающей передачей. В 2002 году дебютировал мотор V8 объемом 4,2 литра, агрегатировавшийся только с пятиступенчатым «автоматом». С середины 2003 года дизельный мотор мог иметь мощность 163 л.с.

В 2006 году появилось второе поколение модели. Значительно расширилась гамма моторов. На выбор предлагалось три бензиновых двигателя (3,2 FSI — 255 л.с., 3,0 TFSI — 290 л.с. и 4,2 FSI — 350 л.с.) и два дизеля (2,7 TDI — 180 л.с. и 3,0 TDI — 233 л.с.).

С 2009 года стала доступна «младшая» модель — A4 Allroad. Гамму моторов открывает бензиновый 2,0 TFSI (211 л.с.). Следом идут дизели — 2,0 TDI (170 л.с.) и 3,0 TDI (240 л.с.).

Audi Allroad — машина имиджевая, подчеркивающая статус хозяина. Основная ее стихия все-таки не пыльная грунтовка, а ровный автобан. Многие забывают это и используют ее в качестве джипа, а машина впоследствии мстит владельцам безумными тратами на ремонт. А ведь при правильной эксплуатации обслуживание этого авто выходит не дороже седана бизнес-класса.

Примерка

Представленный на иллюстрациях Audi Allroad 2,7 Biturbo 2002 года выпуска с пробегом 130 000 км изначально приобретался в России. За это время машина сменила двух хозяев. У последнего владельца автомобиль находится около года. Сразу после покупки была восстановлена герметичность заднего пневмобаллона. За это время Allroad проявил себя как достаточно надежный автомобиль. В скором времени потребуется заменить кое-что в передней подвеске.

Средний диапазон цен на похожие экземпляры в достойном состоянии сейчас составляет около 550 000 рублей. Хозяин доволен машиной и в ближайшее время не собирается ее продавать.

---

Автор: Александр Карманов
Источник: МКмобиль (№ 305 от 6 сентября 2010 г.)
Дата: 14.09.2010