Отзыв владельца Toyota Avensis (Тойота Авенсис) 2008 г.

Первый Авик купил в салоне новый в 2006 году. Модель в таком кузове выпускается с 2003 года. В начале лета 2006 был рестайлинг (изменились фары, задние фонари, зеркала, бамперы, кое-что по салону), я как раз купил рестайлинговый вариант. Время ожидания - около 10 дней (машина была в транзите дилера, т. е. уже в пути). Взял комплектацию - Люкс, т. е. полную: двойной климат, 9 ПБ, перфорированная кожа сидений, электроприводы стекол спереди и сзади, электроприводы зеркал, сидений и многое другое. Двигатель бензиновый, 2 литра, 147 л. с. Выбрал версию с АКПП - езжу в основном только по городу. На той машине я отъездил 72 тыс. км за два года. В 2008 г. сменил ее на новый Авенсис, только топовую версию, которая отличается исключительно двигателем - 2,4 л. 163 л. с. и 5-ст. АКПП. Привычка? Возможно. Положительный опыт эксплуатации? Да. Во всяком случае, я доволен.

Тойота Авенсис выпускается с 2003 года. Написано про нее много, но отдельного упоминания заслуживают силовые агрегаты (тем более, что 2,4 встречается редко), поэтому о них напишу подробнее.

1. На Авенсис 2003-2009, официально поставляемый в Россию, устанавливались 3 бензиновых двигателя: 1,8 л. 129 л. с., 2,0 л. 147 л. с., и 2,4 л. 163 л. с. Все двигатели оснащены системой VVT-i (интеллектуальное изменение фаз газораспределения впускных клапанов). Кроме того, двигатель 1,8 оснащен распределенным впрыском топлива, а двигатели 2,0 и 2,4 - непосредственным впрыском топлива. С двигателями 1,8 и 2,0 агрегатируется как 5-ст. МКПП, так и 4-ст. АКПП, в то время как двигатель 2,4 оснащается только 5-ст. АКПП. Важно отметить, что для динамики авто более существенным, чем максимальная мощность (она развивается при высоких оборотах - от 5,5 до 6 тыс об/мин) является максимальный крутящий момент и обороты, при которых он достигается. У 1,8 максимальный крутящий момент 170 Нм при 4200 об/мин, у 2,0 196 Нм при 4000 об/мин, а у 2,4 - 230 Нм при 3800 об/мин. Именно это различие определяет "характер" динамики автомобиля - чем при более низких оборотах развивается максимальный момент, тем меньше надо раскручивать двигатель, чтобы динамично разгоняться. Поэтому, вариант с 1,8 предпочтительнее с МКПП - в этом случае, самостоятельно переключаясь на повышенные передачи при более высоких оборотах, можно добиться приемлемой динамики. Вариант с двигателем 2,0 позволяет разгоняться столь же интенсивно при более низких оборотах. Что касается АКПП, то она явно сглаживает различие между двигателями: к примеру, разгон до 100 км/ч с МКПП занимает по паспорту 10,3 с для 1,8 и 9,4 с для 2,0, а разгон до 100 км/ч с МКПП - 11,6 для 1,8 и 11,1 для 2,0. В то же время, 4-ст. АКПП, которая устанавливается на Авенсис, несмотря на проверенную временем надежную конструкцию, порядком устарела, в первую очередь вследствие малого числа ступеней. Поэтому 5-ст. АКПП могла бы устанавливаться не только с самым мощным двигателем 2,4, но и по крайней мере, с двигателем 2,0.

2. Чем хорош 2,4 с 5-ст АКПП? Плавный разгон на двухлитровом автомобиле с 4-ст автоматом выглядит примерно следующим образом: отпустив тормоз и плавно нажав на газ, вы далее чувствуете переключения передач, в основном по тахометру. Если же разгоняться более активно, то и без всякой точной аппаратуры вестибулярный аппарат почувствует изменение ускорения. Автомобиль тронулся с места, где-то до 2000-2500 об/мин разгон не очень интенсивный, далее у "придушенного" экологией до стандарта Евро 4 двигателя начинает нарастать крутящий момент, и до 4000 об/мин (или выше - смотря как нажимать на газ) вас подхватывает волна ускорения, но ... далее следует переключение, и двигатель вновь оказывается в зоне оборотов меньшего крутящего момента, что ощущается как снижение интенсивности ускорения. Далее опять растут обороты, с ними растет ускорение, и так до следующего переключения. Важно то, что у 4-ст. АКПП передачи достаточно "растянутые", то есть передаточные числа "соседних" передач существенно различаются. Вследствие этого при разгоне двигатель "вынужден" на каждой передаче переходить из зоны оборотов, где крутящий момент "задушен" экологией, в "активную" зону. На 2,4 ничего подобного не наблюдается, поскольку передачи более короткие и их передаточные числа "сближены". Практически вне зависимости от интенсивности разгона при переходе на повышенную передачу двигатель не оказывается в "придушенной" зоне, в результате чего разгон воспринимается как почти равномерный. Свою лепту вносит и существенно больший крутящий момент двигателя при более низких оборотах. Результат получается неплохой для относительно бюджетного авто - по паспорту до 100 км/ч - 9,1 с, и реальная динамика не дает никаких поводов усомниться в заявленных цифрах. Автомобили, которые умеют разгоняться быстрее, как правило, стоят совсем другие деньги.

3. Собственно, кроме силового агрегата никаких различий с точки зрения комфорта, комплектации, и прочем между комплектацией "Люкс" с двигателями 2,0 и 2,4 нет.

В силу этого общие впечатления относятся к обоим автомобилям.

Преимущества:
- К тормозам - никаких претензий! Четкое дозирование тормозного усилия, корректно и не шумно, но своевременно и эффективно, работает АБС, дополненная системой распределения тормозных усилий и усилителем экстренного торможения. В результате - прогнозируемое и эффективное замедление. Система динамической стабилизации предотвращает снос и занос в самом начале процесса.

- Рулится автомобиль достаточно точно и четко, но при этом не напрягает водителя излишней чувствительностью руля, что важно на высокой скорости. Даже заметная колейность не заставляет руль вырываться из рук настолько, чтобы его нужно было держать крепче обычного. Гидроусилитель обеспечивает адекватное реактивное усилие - оно позволяет хорошо чувствовать машину на трассе. В то же время, на парковке иногда кажется, что руль мог быть и легче. Диаметр разворота - 11,2 м. по паспорту. Немало, но это и не самый плохой показатель для переднеприводного авто с поперечным расположением двигателя.

- Хорошая (в своем классе) плавность хода. На малых скоростях подвеска глотает ямы, выступающие люки и прочее "сюрпризы" плавно и почти беззвучно. Неровности дороги, не имеющие острых краев, автомобиль проходит мягко и тихо. Подвеска жестко воспринимает только ямы с острыми краями, переезд сильно выступающих трамвайных рельсов, а также глубокие поперечные швы и стыки покрытия дороги. Впрочем, жестких пробоев и в этих случаях практически не бывает. Крены в поворотах заметны, но при такой мягкой подвеске их не может не быть. Раскачка на повторяющихся волнах покрытия тоже заметна. Но все это в разумных пределах, не приводящих к потере контроля над автомобилем ни в каких ситуациях. Конечно, при более жесткой подвеске управляемость автомобиля были бы лучше, но, на мой взгляд, компромисс между управляемостью и комфортом достигнут совершенно разумный. Более того, удобные и мягкие кресла дополнительно смягчают те неровности, с которыми недостаточно справилась подвеска. Во всяком случае, из числа автомобилей-одноклассников японского производства, на которых мне довелось поездить, Mazda 6 и Honda Accord прошлого поколения проигрывают Авенсису по плавности хода однозначно, а пришедшие им на смену новые Mazda 6 и Honda Accord, которые я с большим интересом протестировал, также проигрывают, хотя и не так существенно, как ранее.

- Шумоизоляция неплохая, хотя и своеобразная: двигатель на малых оборотах не слышен, а слышен только при активном наборе скорости. Работа подвески слышна, но не громко и только на больших неровностях. Салон не гремит, не скрипит и не стучит. Практически все случаи возникновения стуков и прочих звуков в салоне на практике оказывались различными предметами (флэшка, зарядка от телефона) которые болтались где-нибудь в боксе подлокотника или в бардачке. А вот шум от шин слышен лучше, чем того хотелось бы, особенно на шершавом асфальте. Возвращаясь к тем же конкурентам - по шумоизоляции Mazda 6 прошлого поколения проигрывала "в одни ворота", новая получше, а Honda Accord как была хорошо изолирована от всех шумов, кроме шин, так и осталась. Напрашивается вывод, что плохая изоляция колесных арок - это нечто вроде общего недостатка японских автомобилей, за исключением премиум-класса. Может у них там, в Японии, просто не знают, что бывает шершавый асфальт?

- Комфортный салон. Внутри достаточно места для четырех человек - "с запасом", и для пяти человек - нормально. Передние сиденья - мягкие, но с хорошей боковой поддержкой. Сиденья обиты кожей, центральная часть сидений - мелко перфорированной кожей. Кожа бывает черная или бежевая. Качество кожи я бы оценил как среднее - это явно не кожзам, но и не изделие высокого качества. Скажем так, это намного лучше, чем кожа дешевой китайской куртки, но далеко не та кожа, из которой сшиты, например, куртки финские ... Интересно, что под цвет кожи меняется цвет пластика салона, кроме верхней части "торпеды" - она всегда черная. Передние сиденья имеют электроподогрев с плавной регулировкой интенсивности нагрева (очень удобно, а плавная регулировка вообще нечасто встречается). На дверях есть кожаные и деревянные вставки (красиво, хотя и дерево - пластмассовое) и карманы для мелких вещей (удобно). Кожаный салон комплектуется электроприводами регулировки передних сидений (продольная, по высоте, наклон спинки, наклон подушки, поясничный подпор). Также регулируется (вручную) высота подголовника. Трудно не найти подходящее положение в таких условиях. Однако, должен отметить, что я при росте 185 см опускаю заднюю часть подушки максимально вниз. Можно предположить, что для человека ростом 190 см и выше может оказаться маловато места по высоте. У переднего пассажирского сиденья регулировки те же, что и у водительского, отсутствует только регулировка поясничного подпора. Спереди и сзади - подлокотники. В люксовых комплектациях руль для большей приятности обшит натуральной кожей и имеет механическую регулировку по наклону и по вылету. Последнее очень удобно, в частности я при росте 185 см отодвигаю руль до упора к себе и чувствую себя именно в этом положении комфортно.

- Большие и почти прямоугольные наружные зеркала - видно все, что нужно! Обзор хороший, искажения невелики, есть электроподогрев (слабоват, правда, согласен с теми, кто это отмечал ранее) и электропривод складывания - удобно! Зимой складывание действительно требует осторожности из-за опасности примерзания. Можно попробовать избежать проблем осторожным применением WD-40 на шарнире складывания. Но лучше все же зимой в сильные морозы не складывать. Несмотря на хороший обзор, габариты при движении назад ощущаются не очень четко, требует опыта и привычки. Внутреннее зеркало - с автозатемнением (удобно). Есть эффективный электроподогрев зоны парковки стеклоочистителей на лобовом стекле. Исключительно практично и удобно (уже и не помню, как дворники могут примерзать к стеклу).

- Климат-контроль - раздельный, с удобным управлением. Работает вполне нормально. Мощности печки зимой вполне достаточно для быстрого отогрева лобового стекла и прогрева салона. Летом кондиционер охлаждает салон даже в сильно нагретой солнцем машине за несколько минут.

- Неплохая штатная аудиосистема. Есть тюнер, чейнджер на 6 дисков в передней панели с функцией проигрывания mp3, 8 динамиков в панелях дверей, а также кнопки управления на руле. Звук вполне реалистичный и объемный, не хватает только сабвуфера. Антенна встроена в заднее стекло, качество приема радио нормальное. В то же время, нет BlueTooth, то есть магнитола не может использоваться как "громкая связь" для мобильного телефона. Сейчас это есть и на более дешевых авто.

- Достаточно высокая ликвидность при перепродаже. Автомобиль в возрасте 2-3 года в хорошем состоянии достаточно легко продается. Пробег играет некоторую роль, но только если он очень большой (например, более 100 ткм в таком возрасте, тогда, естественно, цена будет ниже) или наоборот, очень маленький (15-20 ткм, тогда цена будет выше). Если сдавать в трейд-ин, чтобы сдать, доплатить и сразу же уехать на новом, придется пожертвовать большим процентом (разный в разных салонах). Если ставить на комиссию и ждать, когда продадут - то процент потерь будет меньше, но придется подождать, возможно, около 1-2 месяцев. А если есть время - можно и заняться продажей самому, это самый выгодный вариант (хотя отмечу, что и не самый безопасный). Но в целом, отнюдь не всякий автомобиль сопоставимого класса из продающихся ныне обладает такой ликвидностью. Опыт знакомых, которые покупали и потом продавали различных "корейцев" и "французов", меня в это однозначно убедил - активность покупателей существенно ниже и потери в цене несопоставимы.

Минусы:
- Реальный расход топлива всегда выше паспортного. По трассе - незначительно, в городе - заметно. Видимо, основная причина - стояние в пробках. Расход всегда измеряю по пробегу и количеству залитого бензина, хотя есть и бортовой компьютер, который, кстати, показывает достаточно точный средний расход. Кстати, расход с двигателем 2,4 по трассе такой же, как и с 2,0 - около 9,0 - 9,5 л (сказывается наличие 5 передачи), а по городу - больше, но ненамного (около 14,0 - 14,5 л). Видимо, связано это с тем, что более мощный двигатель не нужно раскручивать для достижения той же динамики до более высоких оборотов, при которых уже снижается экономичность. Зимой расход увеличивается приблизительно на литр. Заливаю только 95.

- В комплектации "Люкс" есть ближний ксенон. Светит совсем не так ярко, как хотелось бы, и дальность освещенного участка дороги невелика. Датчик освещенности есть, но я им не пользуюсь, езжу с постоянно включенным ближним светом. Противотуманки светят хорошо, зимой не трескаются, хотя сильно загрязняются, поскольку расположены низко.

- Лакокрасочное покрытие - тонкое и нежное. Контактная (щеточная) мойка - исключена! Только бесконтактная - сбили струей воды грязь, облили моющим средством, затем через пару минут сбили моющее средство вместе с остатками грязи и аккуратно обсушили. Для защиты дверей на тесных парковках очень целесообразно купить боковые молдинги на двери - штатно их в российской комплектации нет, а жаль. Как ни странно, видел Авенсисы в Европе, там они с молдингами. Купить молдинги можно и не у дилера (выйдет дешевле), покрасить в цвет (тоже можно не у дилера - дешевле) и далее приклеить (элементарно крепятся на скотч 3 М).

- Алгоритм работы датчика дождя не вполне понятен, хотя и есть регулировка его чувствительности. Иногда даже кажется, что обычный прерывистый режим с регулировкой частоты взмахов был бы лучше.

- Индикатор уровня жидкости в бачке омывателя отсутствует (явный недостаток для авто такого ценового уровня), хотя сам бачок немаленький. Омыватели фар - выдвижные, выезжают и потом прячутся в бампер "заподлицо" с его поверхностью. Омыватель фар срабатывает один раз при первом после пуска двигателя включении омывателя лобового стекла, и далее через каждые 4-5 включений омывателя лобового стекла. Есть также отдельная кнопка для его самостоятельного включения.

- В люксовых комплектациях с размерностью резины 215/50 R 17 - докатка. Впрочем, можно купить и собрать обычное колесо такой же размерности и оно помещается в отсек для запаски-докатки.

- Иногда при активной езде возникает запах сероводорода. Однозначно связано с качеством бензина. Из личного опыта: минимум запаха при заправке на Киришах и на Лукойле, больше - при заправке на Несте и Шелл, еще больше - на Газпромнефти. Живу в Питере, в других местах не заправлялся, ничего сказать не могу.

- Нет автоматического управления рециркуляцией воздуха. Приходится переключать вручную. Сейчас встречается и на более дешевых авто.

- Угоняемость выше средней, что сказывается на стоимости страховки. Это обратная сторона ликвидности, о которой писал выше.

- ТО каждые 10 тыс. км. Явно повышает стоимость владения авто.

Пару слов надежности и ресурсе:

- Из опыта знакомых знаю, что Авенсисы с пробегом около 100 ткм. без серьезных замен деталей подвески (рычаги, пружины и пр.) - реальность.

- Тормозные диски ходят от 40 до 60 ткм, так как они из более мягкого, чем обычно, металла. В то же время, о случаях коробления не слышал.

- К выбору топлива для двигателей с непосредственным впрыском необходимо относиться внимательно: только 95 бензин и проверенные заправки.

- АКПП отличаются надежностью, но рекомендуется выполнять некоторые несложные правила. Перед началом движения (если двигатель остыл), удерживая автомобиль тормозом, перевести селектор АКПП в разные положения, с задержкой в R и D примерно по минуте, чтобы масло прогрелось, а уже потом двигаться. В зимнее время прогревать коробку необходимо дольше. Причем, пока двигатель полностью не прогрелся, двигаться не резко. На прогретой коробке переключения становятся практически незаметны.

Послесловие. Тестировал новый Авенсис, 2 литра с вариатором CVT. Комбинация двигателя и вариатора вполне адекватная, но сам автомобиль не понравился. Мне показалось, что в угоду дизайну он стал менее удобен сразу со многих точек зрения (эргономика, обзорность, удобство посадки). Шумоизоляция неплохая, но подвеска заметно более жесткая. Не мое ...

Спасибо всем, кто дочитал, и правильного выбора! Уважайте других участников движения!