Почем «правый руль» в Москве?

Пересесть с иномарки на изделие отечественного автопрома – это как переселиться из дома на Патриарших в хрущевку с видом на МКАД. Жить, конечно, можно, но кайфа от такой жизни – никакого. Впрочем, если после продажи зарубежной техники денег хватает лишь на покупку нового российского автомобиля, переживать не стоит. Рынок предлагает неплохую альтернативу – слегка подержанных «японок» с правым рулем.

Рост цен на новые отечественные автомобили постепенно сводит на нет главное преимущество российских моделей – их дешевизну. Так, вазовская «десятка», продававшаяся в июне 2001 года за 150,5 тыс. руб., через год подорожала на 21 тыс., затем, в 2003 – на 25 тыс., а сейчас средняя цена этой машины составляет около 220 тысяч, т.е. примерно $7,5 тыс. За эти деньги можно купить пяти-семилетнего праворульного «японца» со смешным пробегом и полным набором «наворотов», достойных люксовых моделей европейского производства. И если еще недавно доставкой в Москву машин японского производства профессионально занимались две-три фирмы, а частные лица привозили автомобили в основном для себя, то сегодня этот бизнес стремительно набирает обороты. Это видно и по возрастающему количеству современных праворульных машин на улицах, и по количеству (и качеству) японского секонд-хенда на рынке «Автогарант» в подмосковных Люберцах.

В начале этого года машины с «неправильным» рулем были представлены на авторынке единицами, а сейчас они занимают уже целый угол площадки, причем на большинстве из них вывешены таблички «без пробега по РФ».

Дешевизна праворульных автомобилей обьясняется довольно просто. По японскому законодательству все машины старше трех лет должны проходить так называемый сякэн – нечто вроде нашего техосмотра. Причем в регламент «сякэна», помимо контроля работы агрегатов, входит и обязательная замена некоторых узлов. Машины старше трех лет проходят «сякэн» каждые два года, старше девяти – каждый год. Процедура это достаточно дорогостоящая: первый «сякэн» обходится хозяину машины в $1,5–2 тыс., последующие – еще дороже.

Зачастую, владельцам выгоднее продать свой старый автомобиль и купить новый, нежели поддерживать его в состоянии, соответствующем японским правилам.

Потому и цены на внутреннем рынке Японии действительно невелики. Например, аукционная стоимость двухлитрового Nissan Сefiro 1997 года с пробегом 60 тыс. км – около $2250. Для сравнения: европейский двойник Сefiro – Nissan Maxima того же года выпуска и с тем же объемом двигателя в Германии продается за 6,5 тыс., только не долларов, а евро!

По количеству опций автомобили для японского рынка традиционно опережают западные модели – например, современных машин без кондиционеров в Японии просто не бывает.

Подавляющее количество японского секонд-хенда поступает на 36 основных аукционов, где и раскупается мелкими дилерами для последующей розничной продажи. Перед торгами автомобили проходят обязательную экспертную оценку, и на машину заполняется аукционная карта. Правда, здесь следует отметить, что на всю процедуру эксперт тратит несколько минут и оценивается, в основном, внешнее состояние машины (я лично столкнулся со случаем, когда с двигателя автомобиля с высокой экспертной оценкой пришлось снимать головку цилиндров – выпускные каналы были практически полностью забиты нагаром).

В аукционной карте, в частности, изображена развертка кузова автомобиля, буквы А, выставленные экспертом, означают царапину, U или Е – вмятину, S – ржавчину, ХХ – замену детали, W – область ремонта. Покупателям следует обратить внимание на левый нижний угол карты. В этом месте эксперт указывает особые замечания.

Так как замечания, ясное дело, написаны иероглифами, то общее правило такое – чем меньше замечаний, тем лучше.

Каждому автомобилю присваивается экспертная оценка. На наш рынок, как правило, попадают машины с оценкой 4,5 – «хорошая кондиция, ремонт не нужен», 4 – «возможно, понадобится небольшой ремонт» и 3,5 – «нужны некоторые ремонтные работы». Естественно, все эти оценки выставлены на взгляд дотошных японцев.

Основной покупатель подержанных японских праворульных машин – Австралия и Новая Зеландия. Туда отправляется 70-80% экспортируемого из Японии секонд-хенда, на долю России приходится 5-6%. Цены во Владивостоке складываются из аукционной стоимости, дилерских процентов, стоимости транспортировки автомобиля до корабля (примерно $250), доставки морским путем – еще долларов 300, и неизбежных трат на растаможку и оформление. Так, стоимость Mitsubishi Pajero Junior, с экспертной оценкой в 4 балла, выпуска 1997 года, с мотором 1,1 л и пробегом 97 тыс. км, купленного на аукционе за $2 тыс., во Владивостоке составит уже $4,8 тыс.

Конечно, можно самому выйти на дилера и получить таким образом доступ к участию в японских аукционах, в принципе, это не сложно, Гораздо труднее сказать, сколько отечественных фирмочек уже занято подобным бизнесом. Преимущества заказа праворульных машин в таких конторах очевидны: автомобили покупаются не на авторынках Приморья, а в Японии, соответственно, вероятность нарваться на аппарат, собранный умельцами из останков битых автомобилей, минимален. При этом – никаких забот с доставкой.

Впрочем, риск все же есть. В лучшем случае фирмы находятся в полулегальном положении, предоплата (от $1000 до 30% стоимости автомобиля) передается под расписку или, если машина прошла таможенную очистку, в обмен на ПТС, да и сам выбор делается на основе скупых данных аукционной карты. Дешевые автомобили такие фирмы растаможивают во Владивостоке и доставляют в Москву в вагонах (стоимость того же Mitsubishi Pajero Junior, с учетом услуг фирм, берущих 10% в качестве вознаграждения, составит в Москве около $7 тыс.). Однако если покупается дорогая модель, есть смысл договориться об отправке машины морским путем в Финляндию или Новороссийск, встречать автомобиль в порту и самостоятельно перегонять и проходить таможенные процедуры – так снижается вероятность того, что машину разворуют.

Сказать, сколько будет стоить в Москве та или иная марка, довольно трудно – цены на аукционах зависят от комплектации, состояния и прочих тонкостей, а суммы, которые берут себе фирмы-посредники, также колеблются в соответствии с пристрастиями нашего рынка.

По словам продавцов, заведомо хуже расходятся белые автомобили, а Toyota Corolla, например, стоит примерно на $1000 больше, нежели ее одноклассники – Nissan Pulsar и Mazda Familia.

Влияет на спрос и время года: летом и после Нового года продажи падают почти вдвое. Самыми же востребоваными являются модели стоимостью $7–8 тыс.

Большинство автомобилистов, посматривающих в сторону «японок», волнует вопрос: насколько езда с неправильным рулем удобна, а главное – безопасна.

Точных статистических данных о том, как влияет на аварийность расположение руля в автомобиле, не существует. Как ни странно, в том, что езда на праворульной машине опасна, больше всего уверены те, кто никогда не управлял таким автомобилем. Владельцы же «неправильных» машин утверждают, что при вождении особых неудобств не испытывают. Но даже в тех случаях, когда машина для японского рынка имеет европейский аналог, переделка машины в леворульную едва ли целесообразна. Покупка необходимых деталей обойдется в лучшем случае тысячи в две долларов, да и при продаже выдать машину за стопроцентного «европейца» все равно не получится. Истинное происхождение подскажет отсутствие VIN-кода, который в Японии автомобилям не присваивается. Но вот фары лучше поменять. Добиться правильного полноценного светового потока заклейкой сектора фары непрозрачным скотчем или переделкой цоколя ламподержателя наверняка не удастся. А другое светораспределение, то еcть «закос» пучка света в другую сторону – единственное несоответствие машин из Японии отечественным стандартам.

Как «японки» перебираются через Урал: жителям Европейской части России машины обходятся ощутимо дороже, чем они стоят в Приморье. Рассчитать можно примерно так: билет из Москвы во Владивосток – $300, гостиница – от 500 руб. в сутки, плюс деньги на обратную дорогу и отступные местным бандитам (мзда составляет $200–300). Сейчас, с открытием моста через Амур и закрытием паромной переправы – любимого места поборов хабаровской братвы, транзитников останавливают традиционно: зажимая на трассе машину «в коробочку».

Перегонщики-профессионалы ездят обычно с оружием и расслабляются лишь в районе Байкала, расстреливая из ружей дорожные знаки.

Пожалуй, наиболее хитрый способ избежать рэкета – привинтить на автомобиль местный номер, купленный на свалке битых машин.

Часть трассы Чита–Хабаровск до сих пор представляет собой гравийную дорогу. С учетом этих реалий самоходом ездят авантюристы-экстремалы или крутые профессионалы, гоняющие сэндвичи в виде японских грузовиков с японскими легковушками в кузовах. Люди попроще пользуются железнодорожным транспортом. Еще недавно автомобили переправляли в вагонах-сетках или ракетовозах – больших закрытых вагонах, принадлежащих частным фирмам. Но сейчас МПС запретило использовать ракетовозы и подняло тарифы доставки автомобилей из Владивостока в Москву с $800 до $1400.