Toyota Corolla - второгодница в гольф-классе

На российский рынок пошло новое поколение «Тойоты Короллы»: самого массового в мире гольф-класса у нас все прибывает. Только Corolla теперь так выросла, что записываться в этот класс ей просто неудобно.

Модель с этим названием можно отнести к долгожителям – шутка ли, выпускается с 1966 года. С тех пор сменилось девять поколений «Королл», а всего их было произведено столько, что даже фирменные источники не могут дать точную статистику (и это при японской-то педантичности!) – в справочной литературе попадается и 27, и 29, и все 30 миллионов штук. Ну понятно, когда речь идет о ширпотребе, будь то галоши, холодильники или японские автомобили, то миллионом больше, миллионом меньше – это уже не важно. А Corolla и есть самый настоящий ширпотреб, со всеми присущими ему достоинствами и недостатками.

С чисто функциональной колокольни ширпотреб – это прекрасно, если он, конечно, хорошего качества. Corolla как раз такая. Она сродни обуви, которая не жмет ногу и долго носится. Эта машина «не жмет» карман и служит, почти не ломаясь, так долго, что меняют ее на что-то другое, как правило, не потому что износилась, а потому что надоела. Ну а минус любого ширпотреба – безликость. Corolla никогда индивидуальностью не блистала. На упреки эстетов у производителей всегда был готовый ответ – дескать, машина столь массового класса не может быть какой-то особенной, ее дизайн должен быть усреднен так, чтобы в общем и целом она годилась всем, независимо от художественных воззрений. И кивали на Golf как на эталон – вон, смотрите, этот и скучен, и консервативен, а ничего, берут.

Но за последние годы в автопроме свершилась революция, в которой роль крейсера «Аврора» сыграл Ford. Фордовцы оглушительно выстрелили своими «Кашкой» и «Фокусом» – и мир понял, что даже самый массовый ширпотреб может быть стильным, броским, ярким, запоминающимся. Эпоха стилистической усредненности кончилась. Нынче каждый старается выделиться. У кого-то это получается – взять хотя бы Peugeot 307 или 206… У кого-то – не очень.

Новую «Короллу», пожалуй, можно отнести ко второй, «творческой» группе, хотя и с оговорками.

Модель получилась, безусловно, намного интереснее, чем ее многочисленные предшественницы. Но все-таки в чем-то японцы не дотянули. Чувствуется, хотели сделать как лучше, а получилось… Нет, не как всегда, но и революцией это не назовешь. Наверное, побоялись, что слишком выпендрежная внешность сузит круг потенциальных покупателей. А зря. Пример того же «Фокуса» наглядно показал, что народу хочется чего-то яркого и необычного – продажи-то его просто огромны.
На мой взгляд, у «Короллы» нет единого стиля, нет цельности образа. Смотришь на детали – скажем, на кузовные обводы или светотехнику – вроде красиво. Однако, во-первых, не очень одно с другим стыкуется, а во-вторых, не покидает ощущение, что нечто подобное уже где-то видел. Получается сборная солянка из наиболее популярных в последнее время стилистических решений.

Что касается узнаваемости модели, то тут все зависит от типа кузова.

Хэтчбек весьма индивидуален, да и вообще недурен собой (кстати, наш тест посвящен ему). Универсал побледнее. Ну а седан совсем бледный. Сними с него тойотовский шильдик и попроси десять случайных прохожих (точнее, «проезжих») назвать марку и модель – думаю, большинство не угадает. Впрочем, тут я строго судить не буду. Дело в том, что седан для дизайнера – самый опасный тип кузова. Уж слишком этот тип консервативен, слишком сильно ограничивает возможности «игры»…

Надо сказать, мой критиканский пыл напрочь улетучился, как только я сел в салон новой «Короллы».

Во-первых – качество. Вроде все простенько, незатейливо, пластик, тряпочка – но, повторяю, качество отделки выше всех похвал. Салон очень аккуратный.

Во-вторых – эргономика. Единственная претензия – к регулировке рулевой колонки. Жаль, что она «половинчатая» – только вверх-вниз, и диапазон хода небольшой. А в остальном – посадка, обзор и т. д. – просто отлично.

В-третьих – для машины гольф-класса внутри очень просторно. Новая Corolla в колесной базе длиннее предшественницы на 13,5 см, кроме того, она выше и шире, соответственно, на 9 и 2 см. Естественно, это благотворно отразилось на «жилищных условиях». Японцы молодцы – следуют общемировой тенденции подтягивать малышей к машинам более высоких классов. Когда рядом стоят новая Corolla и уже не очень новый Avensis (класс D), кажется, что это модели одной размерной группы. Впрочем, это почти так и есть: разница в колесных базах составляет всего лишь 3 см – 260 против 263.

Заряжена Corolla стандартно для своего типа, а значит, весьма неплохо, поскольку подтяжка к более высоким классам, понятно, означает и увеличение количества разнообразных комфортных и чисто технических штучек. Хэтчбек идет на наш рынок с 1,6-литровым движком, оснащенным системой изменения фаз газораспределения VVT-i, и с 4-ступенчатым автоматом. Сочетание достойное – 108 лошадей мощности и полутора сотен ньютон-метров крутящего момента мотору вполне хватает для того, чтобы не быть задушенным автоматом на любых режимах.

У седана моторно-трансмиссионных вариантов побольше будет. На выбор два движка – вышеназванный плюс 1,4-литровый 95-сильный, тоже с VVT-i. И две трансмиссии – 5-ступенчатая «механика» и тот же 4-ступенчатый автомат (маленький мотор 1,4 л идет только с «механикой»).

Универсал пока возможен только с 1,6-литровым двигателем и «механикой». Кстати, его в отличие от седана и хэтчбека у большинства дилеров в живом виде нет – как правило, надо заказывать и ждать месяца два. Впрочем, на «Короллу»-универсал дилеры ставку в России не делают.

Одноклассники: Гольф-класс большой, и «заклятых друзей» у Toyota Corolla на рынке много. Взять хотя бы Ford Focus (ох, и портит он кровь конкурентам) и и Opel Astra.

Газета.ру

- Новости Toyota
- Тест-драйв Toyota
- Продажа новых Toyota
- Продажа подержанных Toyota
- Обсуждение Toyota в форуме
- Книги по ремонту и обслуживанию Toyota