Первый автомобиль «Пежо» с цифровым индексом 605 появился у меня лет шесть назад, а этот, тeмно-синий, третий по счeту. С такой выслугой лет уже можно поделиться опытом и уберечь действующих и потенциальных владельцев от ненужных затрат. Что и попытаюсь сделать.

«Пежо-605» увидел свет в конце восьмидесятых и был брошен в неравный бой с такими грандами, как БМВ 5-й серии и «Мерседес» Е-класса. Где плюсы, а где минусы этой машины? В арсенале «шестьсот пятого» – передний привод и, как мне кажется, более просторный салон – при несколько больших, чем у конкурентов, габаритах. И, что важнее – более низкая цена, которая, на мой взгляд, обусловлена не качеством или «количеством» автомобиля, а нашим российским менталитетом: мы не принимаем французские автомобили и просто-таки безоглядно любим немецкие. Мне кажется, что из-за этой «непрестижности» марки цены на «Пежо» у нас примерно в полтора раза ниже, чем у названных конкурентов. Впрочем, на Западе они тоже дешевле «немцев»…

«Шестьсот пятую» можно смело называть конвейерным долгожителем – ее сняли с производства только в 1999 году. Неудивительно, что разброс цен на машину очень велик: от 3000 долларов за совсем ранние или «укатанные» образцы до 13–14 тысяч за автомобили последнего выпуска. И все же, если вы не «самоделкин» и не Кулибин, а лежать под постоянно ломающейся машиной не хочется, не тратьте время на экземпляры дешевле 4000–4500 долларов. Эти машины запущены – за ними никто не ухаживал, их никто не любил.

Разговоры о высоких ценах на «пыжиковые» запчасти на самом деле не более чем миф, хотя они и имеют под собой некоторое основание. Вот примеры. Шаровая опора, которая прослужит вам верой и правдой тысяч эдак восемьдесят, тянет на 500 руб. Разве это дорого? А рулевой наконечник за 450? Стойки передних и задних стабилизаторов, которые ходят под пятьдесят тысяч – в пределах 1000 «рэ». Расслабились? И тут, словно обухом по голове – стекла фар по $80 за штуку! Приходится мириться. Дальше – легче: наружная граната GLO в полном комплекте стоит 1870 руб. – чуть дороже, чем на «десятку».

В целом же подвеска «605-го» надежна и неприхотлива. В задней, кроме тех самых стоек стабилизатора, вроде ничего и не изнашивается. Сайлент-блоки и шаровые опоры передней меняются отдельно от рычагов, что опять же экономия при ремонте. Застучавшую рулевую рейку на моей машине утихомирили, установив более мощную прижимную пружину. А к амортизаторам вообще претензий нет – они очень надежны и наделяют «пыжиков» отличной управляемостью. На извилистых дорожках «шестьсот пятый» даже с наименее мощным мотором запросто отрывается от многих конкурентов.

Вообще же настройки подвески таковы, что, сохраняя отменную управляемость, автомобиль остается вполне комфортным – без жесткости и нервозности. Правда, в погоне за плавностью хода французские инженеры, на мой взгляд, упустили важную деталь: в очень быстром, предельном повороте заднюю подвеску «605-го» срывает в занос. «Пыжик» делает это без предупреждений, очень резко. Быстро работая рулем и газом, удается избежать разворота, но машину при этом все равно уводит с траектории, метра на полтора в противоположную от заноса сторону. Конечно, ездить на грани фола противопоказано, но знание возможностей своего автомобиля еще никому не повредило.

Раз уж мы коснулись негативных «достоинств» автомобиля, отмечу несколько аномальных зон. Первая – стартер: или сразу умирает, или очень долго пудрит вам мозги, то работая, то нет. «Бэушный» стартер не рекомендую: велика вероятность купить такой же. Лучше взять новый за 150–170 долларов или хотя бы восстановленный – за 130–140.

Вторая аномальная зона – замок зажигания. Как-то вечером, выйдя из машины на пять минут, по возвращении просто не смог вставить в него ключ. Личинка развалилась, и я в жуткий холод, как Ипполит из известного фильма (в ботинках на тонкой подошве), полтора часа штурмовал бастион к «доброму теплу». В принципе замок снимается просто – надо лишь вставить ключ и повернуть его в нужное положение. Но вот именно это и не получалось: пришлось сломать. Это – фамильная неисправность «шестьсот пятого». Мало того, что дефицит – так и стоит 100–120 долларов.

Моторы «пыжиков» надежны и неприхотливы. Пусть они не обладают ярким характером, но крутятся достаточно уверенно во всем диапазоне оборотов. Причем ровно, без явных подхватов и провалов. Они тяговиты на низких и, особенно, средних оборотах, позволяя рано переходить на высшие передачи. Ремни ГРМ ходят под 100 000 км, а мой друг на таком же «пыжике» отмахал на одном ремне – страшно подумать – почти 200 000 км. Но это, конечно же, крайность.

«Шестьсот пятые» комплектовали рядной двухлитровой «четверкой» и трехлитровой V-образной «шестеркой». Мощный V6 наделяет «пыжик» отменной динамикой, за что можно даже простить повышенный расход топлива. Но цепочкой тянутся более высокие расценки на обслуживание – будь то рядовая замена масла или что-то посерьезнее. К тому же тяжелая «шестерка» меняет развесовку автомобиля и, как следствие, несколько влияет на управляемость.

Рядная «четверка» проста и необременительна в обслуживании. Мотор экономичен – например, на моей машине расход даже с учетом московских пробок укладывается в 10 литров и только в совсем уж «заторные» деньки подпрыгивает до 11. Правда, при этом машина очень требовательна к свечам зажигания, периодически напоминая подергиваниями о необходимой замене. И, конечно же, в разгоне или тяговитости слабому мотору соперничать с более мощным бессмысленно. Но 11,5 секунды до сотни – неплохой показатель для столь крупного автомобиля. Не так ли?

В заключение – немного об автоматической коробке. Столкнувшись с поломкой «автомата» на предыдущей машине и пообщавшись с мастерами, я без сожаления отказался от этого агрегата в пользу беспроблемной «ручки». Кстати, замена вылилась в $1200.

В целом же считаю «Пежо-605» пусть не идеальным, но вполне надежным. Именно с этим автомобилем я отказался от своей дурацкой привычки менять машину каждые полтора года.