Дороговизна конкурентов в D-классе объясняет популярность «Хёндай-Соната», в том числе модели пятого поколения с заводским индексом EF, о которой сегодня пойдет речь. За 527–725 тыс. рублей – столько в зависимости от комплектации просят за новый седан таганрогской сборки – не возьмешь ни «немца», ни «японца», разве только подержанного или праворульного. Бывшие в употреблении «сонаты» еще дешевле: выпуска 2002 года найдете и за 280 тысяч, а с правым рулем (их на части рынков именуют «Соника») – почти даром.

Кузов в плане безопасности сравнительно неплох для своих лет. Правда, «кубика» EuroNCAP он так и не коснулся – в Европе «сонаты» не прижились, зато американцы провели испытания сразу по двум методикам – NHTSA и IIHS, по результатам которых модель оказалась в твердых «середнячках» (в повторной серии подкачал боковой удар).

В штатных режимах слаб, пожалуй, лишь «клюв» капота, краска с которого быстро скалывается, а из кузовной арматуры – моторедуктор стеклоочистителя. В нем отказывает контактная группа подвижного сектора. Чтобы поломка не застала врасплох, узел разберите, контакты смажьте техническим вазелином, крышку редуктора посадите на герметик и укройте сверху полиэтиленовым экраном, исключив попадание влаги.

Решив взять «американца», не соблазняйтесь кожаным салоном – таких на рынке немало. Многие впоследствии жалуются на скользкую кожу, на которой вдобавок жарко летом и холодно зимой. И не скупитесь на диагностику – автомат может оказаться изрядно потрепанным, ведь янки, как замечено, экономят на масле (его положено обновлять каждые 60 тыс. км). Залитое накануне продажи о состоянии агрегата ничего не поведает, тут без дилерского оборудования не обойтись.

Проверьте трубки магистралей автомата, которые нередко страгивают при установке защиты. Они быстро перетираются, касаясь радиатора кондиционера. Правда, чаще не коробка теряет масло, а страдает сам радиатор. О дефекте узнаете, не дождавшись желаемой прохлады от климатической установки. Последняя может чудить также из-за трубочки забора воздуха, которую частенько сдергивают при установке допоборудования. Мораль: не спешите «в кассу», не проверив работу климат-контроля!

Мизерный ресурс ремня ГРМ – всего 60 тыс. км – пожалуй, самый весомый недостаток всех моторов, к тому же ТагАЗ в последнем сервисном меню и вовсе снизил срок замены до 50 тысяч. Ремень меняем обязательно с роликами, а на двигателе V6 и с помпой – на второй срок ее редко хватает.

Агрегаты «Сириус» объемом 2,0 и 2,4 л имеют еще один зубчатый ремень – привода правого балансирного вала (левый вращает шестерня на носке коленвала) – этот ремень также обязательно меняем. При этом важно не только установить зубчатые шкивы по меткам, но и, вывернув заглушку на блоке и вставив в отверстие оправку, сориентировать валы противовесами вниз. Некоторые горе-мастера об этой «мелочи» забывают, отчего мотор начинает передергивать дрожью от вибраций второго порядка.

Более ощутимые встряски, уже от дисбаланса первого порядка, почувствуете при перебоях в искрообразовании, которые могут возникнуть не только из-за свечей зажигания, но и катушек. Благо нейтрализатор относится к избытку топлива на выпуске лояльно, что, впрочем, не дает повода тянуть с заменой.

Фатальных последствий для нейтрализатора не зафиксировано и на V6 – здесь причина перебоев чаще именно в свечах, а точнее в халтуре некоторых «мастеров», не меняющих их в «дальней» головке. Ведь для этого надо снимать впускной коллектор: уйма работы. Поэтому меняют свечи только в «ближней» головке, а со второй просто стирают пыль, создавая видимость. Понятно, что второй срок свечи не отходят. Не поленитесь проверить наличие следов от инструмента на крепеже, а лучше загодя поставьте скрытые метки: например, привяжите коллектор к двигателю едва заметной нитью. Уж коли ее оборвали, то свечи, вероятнее всего, поменяли.

На моторах серии «Бета» (2,0 л) каждые 90 тыс. км регулируем зазоры в приводе клапанов. Впрочем, они уходят совсем ненамного, да и то в среднем лишь у трети клапанов. Механизм схож с нашими «восьмерками» – меняем шайбы сверху толкателей. У остальных агрегатов в приводе трудятся гидрокомпенсаторы.

С цепью, приводящей выпускной распредвал в задней части двигателя (на V6 их две), проблемы крайне редки, однако к 150–180 тысячам она может побрякивать. Замену не откладывайте, иначе придется обновлять и звездочки. Сливая охлаждающую жидкость, удержитесь от соблазна просто вывернуть пробку на радиаторе. По сути, она одноразовая, отдельно в продаже не встречается, поэтому из-за пустяковой детальки придется менять весь радиатор. Уж лучше помучиться, слив жидкость через нижний патрубок.

Сольвент, которой часто используют для промывки форсунок, понадобится моторам «Сонаты» нечасто, как и сама промывка. В целом, агрегаты не критичны к смолам в топливе, и случаев зависания клапанов отмечено не было. Дилеры рекомендуют лишь промывку для профилактики – каждые 40–60 тыс. км.

Лязганье передней подвески к 60 тыс. км чаще вызвано износом копеечных втулок стабилизатора. Стойки (косточки) нередко доживают до 100 тысяч. Нижние шаровые опоры одно время дилеры массово меняли по гарантии, причем известны случаи даже на 2-й тысяче! Очевидно, на конвейер попала бракованная партия деталей, ведь после замены «шарики» служили без нареканий привычные 100–120 тыс. км.

Слабое звено в задней подвеске – сайлент-блоки верхних рычагов и амортизационных стоек, начинающие стучать порой через 60–70 тыс. км, однако если постоянно перегружать авто (багажник-то – ого!), и того меньше. А вот втулки стабилизатора долгожители: до 120 тысяч о замене можно не беспокоиться.

Передние тормозные колодки ходят 20–30 тыс. км (автомат – механика), диски – вдвое дольше. Задних колодок хватает тысяч на 60, дисков – на 120. При барабанных механизмах (немало и таких вариантов), соответственно, 70–80 и «вечность», то есть ни одной замены барабанов ввиду износа дилеры так и не припомнили.

Силовой каркас кузова дополнен в багажнике съемным усилителем, ездить без которого, дабы увеличить полезный объем, крайне не рекомендуем – может треснуть заднее стекло (случаи были). Впрочем, «горб» придется демонтировать, когда понадобится добраться до топливного насоса. А делают это чаще по вине установщиков сигнализации, которые, не мудрствуя лукаво, просто вклиниваются в цепь питания. Сбой в подаче топлива нередко случается из-за «глюков» сигнализации. Лучше сразу отыскать и добротно переделать места скруток, дабы не мучиться с этим где-нибудь вдали от цивилизации.

Довершая сказанное, отметим: мы разложили только основную «октаву», то есть поведали о наиболее характерных болячках модели. Кстати, они же во многом присущи и соплатформенному брату «Сонаты» – «КИА-Маджентис».

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2001 г. Дебют «Хёндай-Соната» пятого поколения (код модели EF). Кузов: седан. Двигатели: бензиновые P4, 2,0 л, 96 кВт/ 130 л.с.; Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.; P4, 2,4 л, 119 кВт/160 л.с.; P4, 2,5 л, 118 кВт/160 л.с.; V6, 2,7 л, 127 кВт/172 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 82 кВт/112 л.с. Привод: передний, М5 или А4.

2002 г. Крэш-тест NHTSA: оценки за лобовой, боковой удары и переворот, соответственно, «хорошо», «хорошо» и «отлично».

2004 г. Начало производства модели на ТагАЗе. Фейслифтинг: незначительные изменения решетки радиатора, количество комплектаций доведено до семи. Крэш-тест IIHS: оценки за лобовой, боковой и удар сзади, соответственно, «хорошо», «плохо» и «плохо». На Сеульском автосалоне представлена модель NF. На «Сонату-EF» для американского рынка стали устанавливать двигатель от NF: V6, 3,3 л, 173 кВт/235 л.с.