В отличие от одноименного седана Renault Megane хэтчбек у нас как-то пока не прижился. И не надо все списывать на любовь россиян к трехобъемному кузову. Скажем, другая героиня этого теста, Mazda3, весьма популярна и в пятидверной версии. Скорее дело в цене и чересчур яркой внешности. Проще надо быть. Ну, к примеру, как Ford Focus.

Смелый полет дизайнерской мысли создателей второго поколения хэтчбеков Megane разделит далеко не каждый. Уж больно вызывающе по нашим скромным меркам выглядит «филейная часть» этой «француженки». И хотя подавляющее большинство клиентов выбирают седаны, автор искренне поддерживает ценителей истинной красоты, идущих наперекор массовому вкусу, отдавая предпочтение пятидверной версии. Тем более что обновленный Megane (в ходе рестайлинга французы слегка подретушировали светотехнику и бамперы) стал еще более гармоничным.

То же можно сказать и о Mazda3, экстерьер которой претерпел после недавней модернизации лишь самые незначительные изменения. Чуть подправили решетку радиатора, несколько изменили форму бамперов (в передний врезали другие «противотуманки») и дизайн колесных дисков, а крышку багажника седана наделили удобной ручкой.

Нынешний Focus вряд ли способен составить достойную конкуренцию столь ярким соперникам. По сравнению с предшественником, оригинальность которого вызывала откровенную симпатию одних автолюбителей и столь же непримиримое отторжение у других, наш герой выглядит куда более ординарно, если не сказать — скучно.

Не блещет дизайнерскими изысками и салон Focus. Однако качество материалов и сборки вполне приличное. Верхняя часть торпедо отделана дорогим на вид мягким пластиком «под спиленную свиную кожу». Оформление дефлекторов вентиляции и дверных ручек «под алюминий» удачно разбавляет общий серо-черный фон интерьера.

Словно поддерживая стереотипное представление о легкомысленных французах, интерьер Megane выдержан в светлых — серых и бежевых — тонах. Но тут же (в опровержение этого или в подтверждение другого, не менее распространенного клише) — скупые строгие линии, плоские поверхности… Недорогой на вид пластик соседствует с многочисленными «кожаными» вставками и щедрой отделкой «под матовый алюминий». Салон собран в целом аккуратно.

Доминирующий в интерьере Mazda черный цвет в сочетании с красной подсветкой консоли настраивает на серьезный лад. Не уяснили? Тогда еще одна прозрачная ассоциация — утопленные в глубоких колодцах приборы со стрелками, глядящими вниз a’la Alfa Romeo. Хваткий трехспицевый руль, кресло с выраженной боковой поддержкой. Zoom-zoom, одним словом…

С точки зрения эргономики вся троица почти безупречна: посадка водителя, расположение и работа органов управления, усилие на них, читаемость приборов — все, как и должно быть. Исключение составит разве что фирменный «фордовский» стеклоочиститель: потянув по привычке подрулевой переключатель на себя, вы активируете задний «дворник», а освежать лобовое стекло, оказывается, следует нажатием кнопки в торце рычажка. Не особенно удобным показался пульт дистанционного управления магнитолой Megane. Приютившийся на правой стороне рулевой колонки, он надежно спрятан от водительских глаз. Впрочем, со сходной проблемой столкнется и владелец Focus, заказавший эту не самую необходимую опцию. Удобнее же всего управляться с аудиосистемой за рулем Mazda3 — все необходимые кнопки вынесены прямо на «баранку». В числе других приятных мелочей: большая и с подсветкой пепельница «матрешки» (на фоне новомодных стаканчиков смотрится выигрышно) и бортовой компьютер Focus, обученный общаться с водителем по-русски.

Неплохо (по меркам класса, разумеется) чувствуют себя и пассажиры. Во всяком случае, люди среднего роста и комплекции вряд ли пожалуются на дискомфорт: пространства на задних сиденьях этой троицы хватит и для ног, и над головой. Средние места, как обычно, детям: чувство локтя, конечно, штука хорошая, но не когда оно вынужденное. Куда как приятнее ощущать его через великолепно широкий подлокотник. Как раз такой имеется в Megane…

Ну а теперь посмотрим, каковы наши герои на ходу. Focus уверенно держит скоростную прямую и достаточно точно прописывает траектории в поворотах. На руле всегда присутствует внятное реактивное усилие (на двухлитровых машинах с электроусилителем степень тяжести «баранки» регулируется). Реакции на повороты руля мягкие, но достаточно быстрые и точные. При активном прохождении крутых поворотов наблюдается легкая недостаточная поворачиваемость. Ездовые впечатления несколько портит излишне мягкая подвеска, допускающая довольно глубокие крены в поворотах, а на неровной дороге — раскачку и рыскания. Поэтому водителям, которые «любят погорячее», имеет смысл присмотреться к Focus в исполнении Trend с более плотной «спортивной» подвеской.

Создававшие свою модель на одной платформе с Focus японцы изначально наделили Mazda3 несколько иной идеологией, адресовав ее более активным водителям. Рулевое управление очень острое: расслабляться за «баранкой», особенно на высоких скоростях, не приходится. Жесткая подвеска (спереди — McPherson, сзади — многорычажная) явно «заточена» под спортивный стиль вождения. Двигатель на высоких оборотах, скажем так, шумноват. В общем, шумахерам нравится, а как быть с более спокойными клиентами, как раз таки пенявшими на шумность и прожорливость своих машин, недостаточную плавность хода?

В результате применения более совершенных звукоизоляционных материалов в салоне действительно стало тише. Повысить плавность хода удалось с помощью замены двухтрубных амортизаторов задней подвески однотрубными с увеличенным диаметром поршня, что позволило увеличить демпфирование при коротких ходах подвески. А с повышенным аппетитом «матрешки» боролись путем улучшения аэродинамики (центральную часть днища прикрыли щитком).

Слава богу, в своих попытках сделать Mazda3 еще более «user friendly» ее создатели не забыли о силовых агрегатах. В паре с двухлитровым мотором теперь работает 6-ступенчатая МКП. Да и сам двигатель стал более тяговитым. Благодаря новой системе регулирования фаз газораспределения максимальный крутящий момент — 187 Нм — достигается уже при 4000 об/мин, что на 500 об/мин меньше, чем раньше.

А новая электронная система управления дроссельной заслонкой делает мотор еще более динамичным. Хотя уверенно чувствовать себя при резких стартах позволяет и базовый 1,6-литровый агрегат (105 л.с.). Причем как в сочетании с 5-ступенчатой «механикой», так и с 4-ступенчатым «автоматом» (коробка, допускающая выбор передач вручную, отличается на удивление резвым характером).

Уступая соперникам в мощности (2-литровый мотор Renault развивает всего 136 л.с.), Megane демонстрирует вполне приемлемые для среднестатистического автомобиля гольф-класса динамические характеристики. Передачи в 6-ступенчатой коробке подобраны в расчете на спокойную экономичную езду. Довольно энергоемкая подвеска исправно «глотает» большинство кочек и ухабов, однако склонна к заметным кренам на виражах. Руль, особенно на небольших скоростях, «пустоват». Прямую Megane держит вполне прилично, но в напряженных поворотах связь с машиной уходит. Не порадовала и «невесомая» тормозная педаль, требующая поистине прецизионного дозирования усилия (чуть переборщил — авто встает колом). Впрочем, упреков в излишней мягкости заслуживает весь педальный узел Renault...

Ну и напоследок, как водится, про деньги. С точки зрения первоначальных расходов наиболее привлекательным выглядит Focus — от $12 220. Речь, разумеется, идет о «трехдверке» с мотором 1,4 литра в небогатой комплектации Ambiente. Megane с двигателем 1,4 л и 5-ступенчатой «механикой» в простом исполнении Authentique стоит $18 399 (на $1700 дороже седана). Самая доступная Mazda3 (1.6, МКП-5) в версии Base обойдется в $17 800.

КРАШ-ТЕСТ MAZDA3

Mazda3 в отличие от соплатформенного Ford Focus в тестах EuroNCAP получила лишь 33 балла, что соответствует показателю 4 звезды. В имитации бокового удара автомобиль не потерял ни одного очка (18 из 18), однако фронтальный тест хэтчбек выполнил лишь на 75%, набрав 12 баллов из 16. Причиной тому стала травмоопасная конструкция передней панели, несущая потенциальную угрозу водителю и переднему пассажиру. Однако несмотря на то, что в сумме Mazda набрала достаточное количество очков для получения максимальной оценки (5 звезд), она была снижена именно из-за невысоких результатов, полученных во фронтальном тесте.

КРАШ-ТЕСТ FORD FOCUS

В результате серии краш-тестов второго поколения Ford Focus, проведенной ассоциацией EuroNCAP в 2004 году, хэтчбек, набрав 35 баллов, получил максимально возможную оценку — 5 звезд. Благодаря прочной силовой конструкции, обеспечивающей оптимальную защиту для всех сидящих внутри, фронтальный и боковой тесты автомобиль «отработал» на 100%, набрав 16 и 18 очков соответственно. При этом эксперты также отметили четкую работу и подушек безопасности, и преднатяжителей ремней. Весьма высоко оценена защита сидящих в салоне детей, также на приличном уровне обеспечена и забота о безопасности пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ RENAULT MEGANE

После серии краш-тестов ассоциация EuroNCAP присвоила Renault Megane 5 звезд по безопасности. Последнее поколение модели обладает чрезвычайно жесткой конструкцией, максимально защищающей пассажиров, благодаря которой автомобиль набрал максимальные 18 баллов при боковом ударе, а во фронтальном потерял всего два очка, набрав 14 баллов из 16 возможных. Эксперты отметили отменную работу двухступенчатых фронтальных подушек безопасности в сочетании со сдвоенным преднатяжителем водительского ремня. Также была высоко оценена защита детей, однако заботу о пешеходах признали лишь удовлетворительной.Ford Focus, Mazda3, Renault Megane

Ford Focus

+ Низкая цена, просторный салон, хорошие управляемость и динамика, невысокий реальный расход топлива.

- Маленький багажник, посредственная отделка интерьера, высокая стоимость ТО (реальная, а не заявленная).

Mazda3

+ Яркая, но не вычурная внешность, сравнительно богатая комплектация, отличные ходовые качества. - Напрягающая красная подсветка, отсутствие плавной регулировки частоты взмахов щеток стеклоочистителя.

Renault Megane

+ Выдающийся экстерьер, нормальные ходовые качества, энергоемкая подвеска, широкий выбор кузовов и комплектаций.

- Сравнительно высокая цена, недостаточно информативные педальный узел и рулевое управление.