Optima (лат. – «лучшая») – название с претензией. Да и в звучании Magentis (другое имя модели) тоже прослушивается что-то вроде «великолепный», «величественный».

Как говорится, без ложной скромности. Что ж, каждый автомобилестроитель вправе… Но и потенциальным покупателям никто не запрещает задаться вопросом: а насколько хорош новый седан Optima?

Оптимальный дизайн

Sonata от Hyundai Motor и KIA Magentis/Optima – корпоративные «двойники». Переднеприводные седаны среднего класса, II поколение которых вышло в свет в 2006. А теперь генерация III: Optima и Sonata 2011 модельного года уже предлагаются в Северной Америке. Очередь за европейским рынком – и за российскими дилерами.

«Двойники», однако при глубокой унификации кузовных панелей Optima 2011 смотрится в своей категории наособицу. И неотразимо привлекательно – как, наверное, еще ни одна модель в истории марки. Останавливает взгляд… Совместная работа дизайнерских команд Kia - европейской (Франкфурт) и калифорнийской в городе Irvine. Руководит ими Peter Schreyer, и свое дело он знает. В отличие от несколько «женственной» Sonata, у Optima выраженная «мужская» внешность. Спорт-седан (в Корее его обозначают просто K5) твердых, четких линий: сильная индивидуальность. Ничего от усредненной «глобальной» стилистики, присущей многим современным легковушкам. И конечно же, передок Tiger Nose – фирменный знак новых моделей Kia Motors.

Немаленький 5-местный седан (размерный класс D) отличается неплохой аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха – 0,29. А благодаря увеличенной колесной базе (+75 мм против прежней модели) в салоне просторно, Во всяком случае на передних сиденьях, где удобно устраиваются водитель и пассажир ростом за 185 см. Посадка во 2-м ряду уже не такая свободная: места для ног заметно меньше. И потолок…

Интерьер оформлен под стать внешнему облику - в ненавязчиво спортивном ключе. У Kia так и говорят: мол, «кокпит» Optima – настоящий «кокпит». Допустим. Центральный сегмент передней панели слегка развернут к водителю, а его сиденье регулируется не только продольно, но и по высоте. Многофункциональная «баранка» настраивается по углу наклона и вылету; пристальное внимание к эргономике. Отделка неброская, даже скуповатая. Зато материалы кругом вполне приличного качества – как теперь принято под маркой Kia. При полной посадке по местам емкость багажного отделения - 435 л (EPA). А если сложить спинки задних сидений (делимые в пропорции 60/40), то погрузочное пространство значительно увеличивается. И появляется возможность загрузить «длинномеры»; практичный седан.

Что касается информационно-развлекательного и комфортного оснащения, то в Северной Америке новый «кореец» предлагается в нескольких вариантах. От «бюджетного» LX к классному EX. И выше - к спорт-исполнению SX. В «штате» недорогого Optima LX «спутниковое» радио SIRIUS с CD/MP3-проигрывателем, гарнитура Bluetooth (управление «с голоса»), «электропакет» и охлаждаемый «бардачок». А вместе с 6-скоростным «автоматом» полагается вдобавок «круиз-контроль»: не помешает в дальней дороге. В комлектации EX числится, кроме того, фирменная инфо-система UVO (7-дюймовый монитор) – плюс «баранка» и рычаг КПП с кожаной обтяжкой, 2-зональный «климат-контроль» и сервомеханизмы регулирования сиденья водителя по 8 направлениям. Ну а Optima EX «упакован» так, что мало никому не покажется. «Музыка» Infinity6 5.1 (8 динамиков) на 500 Вт мощности… «Премиальный» уровень – и даже круче.

По «пассивной» технике безопасности корейский седан не уступает самым сильным конкурентам: передние и боковые «подушки», а также полногабаритные «шторки» на окна. Спереди «активные» подголовники, 3-точечные пояса (с преднатяжителями) для водителя и всех пассажиров. Между прочим, Magentis еще в 2006 заработал в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP 4 «звезды» по защищенности пассажиров. А также 3 «звезды» по безопасности детей и одну (из 4) – по защите пешеходов. Наверное, «Киа Оптима» образца 2011 выступит ничуть не хуже; ждем сообщений.

Резервы остаются

Скажем прямо: при вполне приличной динамике прежнее поколение Magentis/Optima не отличалось выдающимися ходовыми качествами. Скорее даже наоборот… Так что внимание к модели 2011 пристальное – и не без предвзятости. Показывает ли седан III поколения новый уровень держания дороги и управляемости? Ответ на вопрос дает независимый тест-драйв на испытательном полигоне. Момент истины: здесь все как есть.

В тест-пробеге предсерийный «Киа Оптима» выступал в двух лицах: во-первых, исполнение EX с бескомпрессорной 2,36-литровой «четверкой» Theta II GDI. А во-вторых, специсполнение SX с 2-литровым Theta II Turbo (а также со спецнастройкой ходовой и спорт-амортизаторами). Оба седана укомплектованы 6-скоростными АКПП Sportmatic и «обуты» в покрышки Nexen Classe Premiere размером 215/55/R17 (EX) и 225/45R18 (SX). Боевая готовность.

Для начала автомобили вывели на испытания в линию – «старт/стоп». Обозреватели отмечают характерный «кликающий» звук двигателя GDI на «холостом» - будто позванивает счетчик этажей у скоростного лифта. Ничуть не беспокоит и пропадает под нагрузкой: «отшлифованные» агрегаты. Сиденье водителя довольно жесткое и дает корпусу надежную боковую опору. Посадка правильная и удобная – благодаря регулировкам «баранки» и сиденья. «Автомат» Sportmatic допускает принудительное управление, причем в исполнении SX – с подрулевых переключателей.

Приемистость у Optima неслабая: так, от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) седан EX разогнался за 7,9 сек. Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) он прошел с места за 16,1 сек., скорость в конце короткого отрезка – за 142 км/ч. Совсем не плохо: «автомат» переключается гладко и своевременно, подбор передаточных чисел выглядит вполне удачным. «Заряженный» SX, естественно, еще быстрее: разгон до 96,5 км/ч за 7,4 сек. А в заезде на 1/4 мили с места он улучшил время EX на 0,4 сек. - при скорости в конце дистанции без малого 146 км/ч.

Вполне приличная разгонная динамика, но очень уж невелика разница между двумя седанами. Настораживает. Ведь по максимальной мощности турбомотор SX превосходит «четверку» EX на добрые 75 сил. Да и крутящий момент… С другой стороны, EX на 45 кг тяжелее, - и тем не менее. Довольно-таки ленивые манеры: впечатления такие, будто «автомат» Sportmatic неважно согласован с тяговыми характеристиками турбомотора. Хотя, по сведениям от Kia Motors, передаточные числа особо подбирались под Theta II Turbo… Возможно, электроника АКПП настроена полуудачно – как–никак предсерийные экземпляры. Так или иначе, резервы совершенствования остаются.

На торможении автомобили ведут себя ровно и стабильно – в «линеечку». А вот замедление – даже при педали «в пол» - не особенно интенсивное. Так, со скорости 96,5 км/ч (60 миль) Optima EX остановился, по испытаниям, на дистанции 37,8 м. А седан SX уехал еще дальше – за 38 м. В пределах разумного, но все же тормозной путь на 3-4 м длиннее, чем положено спорт-седану. И тут вопрос не только «пассивной» безопасности, но и реальной динамики. Ведь, как известно, в гонке нередко выигрывают на тормозах…

Теперь испытания потруднее: на криволинейных траекториях. В стандартном упражнении на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) Optima EX держал боковое ускорение в 0,78 g; так и пишем. Седан SX и здесь выглядел сильнее: предельное боковое ускорение - 0,8 g. Еще одно типовое упражнение – «восьмерка MT»: седан EX исполнил сложную «фигурку» за 28,5 сек. Примем к сведению. Optima Turbo показал себя существенно лучше: время на «восьмерке MT» - 27,5 сек. Сказываются мощность и тяга силового агрегата, спецнастройка ходовой. К сожалению, ESP слишком уж активно вмешивается в процесс и притормаживает автомобиль в скоростном маневрировании. И как же оценивать результаты? Деликатный вопрос. Смотря по тому, что и с чем сравнивать. Так, Optima EX выступил на «круговой площадке» и в скоростном маневрировании в общем слабее, чем … новый KIA Sportage. Седан уступил – у тех же самых испытателей - «спорт-хозяйственнику» (SUV) с точно таким же двигателем! И бесспорно проиграл «родственной» модели Sonata SE от Hyundai. Может, резина не самая подходящая…

А о сопоставлениях, скажем, с Suzuki Kizashi и речи не идет. Разные лиги… Хотя у «японца» примерно такой же 2,4-литровый 16-клапанник – хотя и послабее в лошадиных силах. А «восьмерку MT» японский седан прошел за те же 27,5 сек., что и Optima SX, - тика в тику. При разнице в мощности где-то на 48%... На skid pad и в скоростном маневрировании Optima EX гораздо ближе к Toyota Camry (в сравнимом исполнении LE), чем к великолепному Kizashi. Практически вровень с Camry – у тех же самых испытателей. Хорошая «семейная» машина, но не спорт-седан, нет. Налицо раздрай обещающей внешности и реальных ходовых качеств, – во всяком случае, на сегодня.

«Баранка» легкая и чувство руля несколько искусственное; недостает обратной связи. Однако в общем Optima 2011 управляется как надо: слабая недостаточная поворачиваемость – без забрасывания «кормы» в виражах. Вполне предсказуемое поведение, но удовольствия от вождения маловато… Ход довольно плавный, хотя подвеска настроена, пожалуй, жестче, чем у «родственной» Sonata, - даже в «цивильном» исполнении EX. В целом новый седан Kia оставляет впечатление достойного качества исполнения и сборки, что становится характерной чертой корейских легковых автомобилей. Hyundai/Kia завоевывают достойный имидж, - а он потом поработает на альянс из Страны утренней свежести.

И какие же выводы? Если свести впечатления воедино, то баланс такой:

В плюсе:

• выразительная и запоминающаяся внешность;
• качественная отделка интерьера;
• мощный и тяговитый двигатель (особенно Turbo) в паре с АКПП;
• привлекательная цена.
  
  В минусе:
• «пустоватый» руль;
• диссонанс межу спортивным обликом и ходовыми качествами;
• неважное согласование «автомата» с характером турбомотора.
  
  Вердикт: посредственно. Optima 2011 означает крупное продвижение против прежнего Magentis – во всех отношениях. Однако немалые резервы совершенствования – прежде всего по части держания дороги и управляемости – тоже видны.
  
  В Штатах за Optima EX запрашивают от 22,1 тыс. долл., тогда как тест-машина вылилась в 23 с лишним «штуки». Ну а «заряженный» SX обошелся без малого в 28 тыс. Судите.
  
  Чисто конкретно. В 2011 модельном году седан «Киа Оптима» совсем другой. Не только внешне, но и по силовым агрегатам и ходовой. Судя по всему, изменения к лучшему.
  
  Европейская «линейка» двигателей начинается от бензинового 16-клапанника Theta II: при диаметре цилиндров и ходе поршней 86 х 86 мм («квадрат») рабочий объем равен 1998 миллилитрам. Theta II развивает до 165 л.с. (JIS net) при 6200 мин-1; наибольший крутящий момент – 198 Нм. С такой же «четверкой» Optima объявится и в нашей стране. Имеется также новый 16-клапанный турбодизель CRDi VGT: при диаметре цилиндров и ходе поршней 77,2 х 90 мм его литраж равен 1685 «кубикам». Объявленная максимальная мощность – 136 л.с., позже ожидается также 160-сильная версия.
  
  В Северной Америке Optima идет исключительно с бензиновыми двигателями. То есть, с конструктивно теми же 16-клапанниками Theta II, но оснащенными непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Во-первых, бескомпрессорный 2,36-литровый GDI: со степенью сжатия 11,3 максимальная мощность «четверки» превышает 200 л.с. (SAE «нетто») при 6300 мин-1. Во-вторых, опять Theta II, но рабочим объемом 2 л – и с турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Со степенью сжатия 9,5 турбомотор выдает 277-278 сил при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 365 Нм. Тяговитый агрегат.
  
  В «европейском» исполнении двигатели стыкуются с 5- и 6-ступенчатыми КПП. Тогда как 6-скоростная гидромеханическая АКПП Sportmatic полагается в качестве опции. А в Штатах Optima по умолчанию комплектуется «автоматом», - кроме «бюджетного» исполнения LX, в котором предусмотрена 6-ступенчатая «ручка».
  
  Ходовая тоже претерпела изменения. Так, спереди у корейского седана теперь стойки McPherson, а кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация) сохранилась только сзади. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Причем Optima Turbo оснащается спорт-амортизаторами DFD, призванными улучшить держание дороги. Не особенно заметно… Покрышки размером от 205/65R монтируются на 16-дюймовые стальные обода (LX) – зато в «штат» заложен мониторинг давления воздуха. Но уже в комплектации EX полагается резина 215/55/R на17-дюймовых легкосплавных колесах. Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, тормоза спереди с вентилируемыми дисками диаметром 299,8 мм, сзади 284,5-миллиметровые. В «штате» ABS, ESP и пр. вспомогательная электроника (вроде Hill Assist Control - противооткатное устройство удержания машины при трогании на подъем). Залог «активной» безопасности.
  
  Длина 5-местного седана - 4845 мм, ширина – 1830, высота – 1455; колесная база – 2795 мм, колея – 1591/1591 мм. Снаряженный вес Optima LX с бескомпрессорной «четверкой» – от 1465 кг, а тест-машина потянула на 1545 кг (при «развесовке» по осям – 59/41%). Видимо, налегли на опции…А SX с 2-литровым турбомотором весит, по меньшей мере, 1535 кг. Причем у тест-машины набежали все 1590 кг («развесовка» – 60/40%). Не так уж много для спорт-седана «премиального» класса.
  
  Средний расход бензина (EPA) на шоссе у обоих автомобилей одинаковый – меньше 7 л на 100 км пробега. Тогда как в городе Optima LX сжигает в среднем 9,8 л на «сотню», а SX с мощным турбомотором – аж 10,7 л. Не сказать, что машина особенно экономична по топливу. Впрочем, у Kia Motors готовят Optima с «гибридным» силовым агрегатом: вот тогда…
  
  Точка зрения. Новый Optima воплощает большие надежды. И они вполне могут сбыться, - если должным образом доработать еще «сыроватую» модель. Незаурядная внешность обязывает.
  
  

  ---

  Автор: В.П.
  Источник: AutoNavigator.ru
  Дата: 11.11.2010